В конце декабря 2025 года Минпромторг РФ заявил, что планирует выпустить в 2026 году восемь среднемагистральных самолётов Ту-214. Как сообщил глава ведомства Антон Алиханов, в 2027 году будет выпущено 12 таких лайнеров. Далее запланировано строить 20 самолётов в год.

По словам министра, ведущаяся сейчас работа даёт уверенность, что выпускать 20 лайнеров ежегодно — это реальные планы.

«Но такой итог сможем получить только к концу 2027 года. То есть с 2028 года сможем полноценно выйти на данный показатель», — отметил гава Минпромторга РФ.

При этом Алиханов пояснил, что на Ту-214 замещено 17 ключевых систем.

«По сути, не просто замещены импортные компоненты. Создана и подтверждена в воздухе работоспособность целого комплекса нового отечественного оборудования, включая передовые системы безопасности. Подтверждена работоспособность почти двух десятков комплектующих изделий, в том числе систем радиосвязи, самолётовождения, навигации, а главное — впервые разработанной отечественной системы предупреждения столкновений с воздушными судами и системы раннего предупреждения приближения земли», — пояснил министр.

Самолёт, так и не ставший конкурентом Boeing 757 и A321

Узкофюзеляжный магистральный самолёт Ту-214 совершил первый полёт 30 лет назад, в 1996 году. Он строился как российский аналог американского лайнера Boeing 757 и европейского A321. Для того времени это была вполне конкурентная машина.

На самолёте используются российские двигатели ПС-90А, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью FADEC (Full Authority Digital Engine Control), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не применявшиеся на самолётах предыдущих поколений. Борт сертифицирован по российским нормам АП-25, гармонизированным с зарубежными FAR-25 и JAR-25.

Машины семейства Ту-214 даже сегодня отвечают всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и выбросам вредных веществ. Находящиеся в эксплуатации модификации Ту-214 соответствуют требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации, без ограничений допущены к полётам в страны Европейского союза, выполняли регулярные рейсы по всему миру, включая страны Северной и Южной Америки.

С начала серийного производства в 1990 году изготовлено 89 самолётов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций.

Такой самолёт нам не нужен

Самолёт планировали приобрести российские и зарубежные компании. Первые 11 Ту-214 хотел эксплуатировать «Аэрофлот».

Однако перед поставкой самолётов Ту-214 авиакомпания выдвинула 99 изменений, главным из которых стало переформатирование кабины экипажа с переводом на управление двумя пилотами. Ныне в состав экипажа входит бортинженер. По мнению российских экспертов, данный факт не является проблемой. Размещение дополнительного ряда пассажирских кресел в салоне окупит бортинженера за два коммерческих рейса.

Другие доработки нового Ту-214 по требованию «Аэрофлота» должны включать в себя изменение интерьера салона лайнера. Прежде всего, это увеличение размера багажных полок для ручной клади, апгрейд бизнес-класса, установка нового аварийно-спасательного и кухонного оборудования, аналогичного используемому на западных самолётах.

«Аэрофлот» выдвинул к Ту-214 и совсем экзотические требования. Например, на креслах бизнес-класса авиакомпания просит установить под спинкой опускающуюся подножку для пассажира, сидящего в следующем ряду, а в столиках — подставки для телефона или планшета.

На Казанском авиационном заводе (КАЗ) данные требования восприняли без энтузиазма. Представители завода сообщили, что нововведения для Ту-214 увеличат стоимость салона самолёта и ухудшат его эргономику, поскольку станет сложнее перемещаться на кресла у окна. Более того, всё это увеличит общую массу салона, что снизит дальность и коммерческую загрузку самолёта.

Почти сотня таких изменений может стоить главному авиаперевозчику страны около 500 миллионов рублей, которые впоследствии оплатит обычный пассажир. На Казанском авиазаводе признались, что для внесения данных изменений в конструкцию самолёта потребуется как минимум год или два.

По итогам 2025 года КАЗ выпустил и подготовил к полётам только один самолёт — RA-64536 с салоном бизнес-класса. Сказались недостаток квалифицированного персонала, отставание в кооперации поставщиков агрегатов и комплектующих, необходимость выполнения заводом гособоронзаказа по выпуску стратегических ракетоносцев Ту-160М, ремонту и модернизации бомбардировщиков Ту-22М3.

Надо ли менять шило на мыло?

Неудивительно, что «Аэрофлот» отказался от приобретения Ту-214 и сделал ставку на новый перспективный российский самолёт МС-21. Авиакомпания планирует приобрести 90 таких самолётов до 2030 года и почти столько же — до 2033 года.

Но планировать или подписать твёрдый авансированный контракт — это две большие разницы. Поэтому «Аэрофлот» пока законтрактовал менее 20 таких самолётов и предложил закрепить за собой приоритетное право пополнения своего парка иностранными самолётами, если будет такая возможность.

Ту-214 и МС-21 — самолёты разных поколений. Ту-214 разрабатывался в 1990-х годах, а официальная программа МС-21 запущена с 2011 года. Однако даже «древний» Ту-214 имеет некоторые преимущества перед МС-21. Это относительно экономичное потребление топлива и низкие эксплуатационные расходы. Возможность адаптации для различных нужд, включая пассажирские, грузовые и специальные задачи, в том числе военные. Самолёт рассчитан на российские условия и холодный климат. Дюралевое крыло Ту-214 более ремонтопригодно, в то время как в случае повреждения композитного крыла МС-21 его придётся менять целиком.

Но самое главное — это возможность осуществления перевозок на международных линиях, поскольку Ту-214 сегодня является единственным российским самолётом в своём классе с международной сертификацией.

Что касается МС-21, то его семейство включает несколько модификаций. Как ранее сообщал «Ридус», на июль 2025 года разработано две версии:

• МС-21-300 с американским двигателем Pratt & Whitney PW1400G;
• импортозамещённый МС-21-310 с российским мотором ПД-14.

Естественно, МС-21-300 «Аэрофлоту» не получить, а МС-21-310 стал тяжелее по отношению к своему предшественнику почти на 6 тонн. Данное обстоятельство в итоге привело к пересмотру характеристик и увеличению максимальной взлётной массы. В результате тот же «Аэрофлот» может отказаться от данных лайнеров, хотя сегодня 95% рейсов российских авиакомпаний на узкофюзеляжных самолётах имеют протяжённость до 4000 километров, а 80% — до 3000 километров.

Установленные на МС-21 российские двигатели ПД-14 уступают в экономичности американским Pratt & Whitney, поэтому самолёт расходует больше топлива. Не секрет, когда впервые делается какое-то изделие, оно поначалу страдает так называемыми «детскими болезнями». Процесс будет более долгосрочным и дорогим с точки зрения стоимости обслуживания. Данные рассуждения можно отнести и к ПД-14.

Да, МС-21 изначально поставляется с широкими по сравнению с Ту-214 полками, на которые помещается шесть чемоданов cabin size. Но разве в них счастье?

Отсутствие сертификации международными организациями ИКАО, FAA и EASA будет ограничивать возможности экспорта МС-21 за пределы России. Без признания западных авиационных регуляторов самолёт остаётся практически недоступным для международных авиакомпаний, это снижает его коммерческий потенциал и увеличивает зависимость от внутреннего рынка и союзных стран, влияет на инвестиционную привлекательность проекта, замедляет технологическое развитие.

Поэтому все размышления о высокой топливной эффективности новых российских самолётов не играют сегодня никакой роли, если они не будут иметь лицензий международных организаций. А их в условиях СВО России никогда не получить.

Вместо эпилога

По данным агентства Bloomberg, в 2025 году компания Airbus поставила 793 самолёта, превысив пересмотренный целевой показатель в 790 единиц. К концу октября 2025 года Boeing поставил 493 самолёта. Ожидалось, что компания завершит год в диапазоне поставок 590–610 экземпляров, хотя по общим объёмам Boeing значительно отстаёт от Airbus.