Смотрю я — читают чиновники меня, читают. Иначе объяснить новую инициативу Минтранса про динамическое ценообразование в общественном транспорте невозможно. Ну, а я поделюсь с вами слухами, как это вообще будет работать. Всё это слухи, просто знайте, что это обсуждают сейчас в кулуарах.

Как вы знаете, городской государственный общественный транспорт у нас убыточен практически везде, а основная стратегия российского государства — вывести на самоокупаемость не только пенсионеров, но и автобусы с трамваями и прочими метрополитенами. То, что тренд идет в этом направлении, давно не секрет и даже уже в некоторой степени баян.

Но вот механизм реализации самоокупаемости общественного транспорта (ОТ) весьма интересен. Если вы помните, Ликсутов несколько лет назад разогнал частных перевозчиков, которые как раз были на самоокупаемости со своими маршрутками и денег от государства не просили. Странно, казалось бы. Но нет.

Дело в том, что была принята стратегия возвращения госмонополии на ОТ и привлечения частных компаний максимум на субподряд. Ну, а кто не хочет — может катить на все четыре стороны. Собственно, подавляющее большинство предпринимателей так и сделали. Но суть не в этом, а в том, для чего это было сделано. Для того, чтобы сформировать монополию на перевозки в ОТ. И это произошло.

Итак, общественный транспорт сегодня уже представляет некую монополию, пока государственную (скоро может стать частной или квазичастной через приватизацию подвижного состава и контрактов жизненного цикла). Все перевозки цифровизированы и замкнуты на карты «Тройка» и аналоги. Поэтому стало возможным посчитать, какая финансовая дыра существует в сфере ОТ. И вот что выяснилось. Для того чтобы наземный ОТ вышел на нормальную рентабельность, одна поездка в ценах 2017 года должна была стоить порядка 70 рублей. Это, подчеркну, средняя стоимость поездки, то есть разовые билеты должны стоить рублей 100, а с проездным дешевле. Слышал своими ушами на одном из транспортных мероприятий.

Кстати, на основании этого расчета вы можете сравнить эффективность частных микроперевозчиков, которые умудрялись получать прибыль с цены поездки в 35 рублей и даже обновляли подвижной состав на такие богоугодные марки, как «Мерседес».

Хуже с метро. К сожалению, по метро нет достоверных цифр, слишком закрытая структура, но есть оценки, estimate, что средняя цена одной поездки на метро, если не вводить зональный тариф, должна составлять на сегодня порядка 80—90 рублей. Это средняя, подчеркну, то есть разовые билеты должны стоить 130—150 рублей. В этом случае метро будет на точке самоокупаемости.

Доверять ли этим цифрам или не доверять, решать вам, но можно сравнить с аналогичными транспортными системами и станет понятно, что цифры похожи на правду. Чудес не бывает, если в NYC поездка на метро стоит 2 бакса, а в Лондоне 2 фунта, то в Москве, где на аналогичную инфраструктуру тратятся сопоставимые деньги (кроме зарплат низшего персонала), цена на поездку без дотаций государства должна быть сопоставимой.

Запомните эти ориентировочные цифры: разовая поездка на автобусе — 100 рублей, на метро — 150 рублей в ценах 2018 года. С проездными, конечно, будет дешевле, так что офисный планктон пострадает не сильно. А с годовым проездным, когда вы сразу всё оплатите на год вперед, еще дешевле. Собственно, к этому всё и идет.

Как это будет организовано, через пиковые тарифы, через постоянное подорожание или еще как-то, я не знаю. Когда этот процесс закончится, я тоже не знаю. Понятно, что резко дергать не будут. Но то, что общественный транспорт будут тянуть по всей стране (а Москва здесь будет выступать хедлайнером всего мероприятия) к точке самоокупаемости, чтобы скинуть с себя этот груз социальной ответственности (привет, Конституция), — это уже сложившийся и медицинский факт.