В России постепенно все движется к тому, что автомобиль снова станет роскошью, а не средством передвижения. Мало того, что цены на машины неуклонно растут, и сокращается число тех, кто может позволить себе такую покупку, не прибегая к кредитам, так еще и государство начинает исподволь приучать граждан к тому, что за пользование дорожной инфраструктурой придется платить.

На днях помощник президента РФ Игорь Левитин заявил, что все дороги в России со временем могут стать платными из-за перехода на экологически чистый транспорт. Сейчас автотрассы содержаться на средства дорожных фондов, которые наполняются, в том числе, за счет акцизов на топливо, напомнил он. У газа и электричества акциза нет, и придется либо его вводить, либо задумываться о радикальной реформе платежей за пользование дорогами, пояснил чиновник.

По его словам, речь идет о формате покилометровых платежей. «Человек, который имеет автомобиль, уже будет понимать, выезжать ему на автомобиле или ехать на общественном транспорте», — отметил Левитин. И добавил, что задуматься о такой реформе может весь мир.

Примечательно, что ровно год назад с идей внедрить в финансирование дорожной инфраструктуры принцип «пользователь платит» выступил Минтранс. В обновленной долгосрочной стратегии дорожного развития ведомство предложило поэтапно сделать платными все дороги в стране: к 2025 году — трассы регионального значения, а к 2035-му — и дорожную сеть городских агломераций.

По мнению министерства, это заставит людей активнее использовать велосипеды и самокаты вместо автомобилей, или просто пересесть на общественный транспорт, который в таком случае можно будет сделать бесплатным.

Фантазии и реальность

© ТАСС/ Павел Головкин

Бесплатный общественный транспорт — это утопия, тем более в России. Его и за деньги то во многих российских городишках и селах не дождаться. Рассуждения про велосипеды и самокаты и вовсе выглядят смешно в стране, где лето длится в лучшем случае три месяца, и то — не везде. Но уж если говорить о подобных вещах, то надо сначала сделать общественный транспорт бесплатным, и только потом заставлять отказываться людей от автомобиля, предлагает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Это все рассуждения людей, которые понимают, что они-то всегда будут ездить на хорошем автомобиле, да еще с водителем, да еще за счет госбюджета. А что делать остальным? Жизнь не заканчивается за пределами Москвы, где с общественным транспортом действительно все прекрасно, по российским меркам, — сказал он «Ридусу».

Чиновникам такого ранга публично рассуждать о таких вещах следует весьма осторожно, считает эксперт: из их уст это воспринимается как один из приоритетных векторов. Между тем, очевидно, что в одночасье на альтернативные виды топлива отечественный транспорт не перескочит. И даже 10−15-ти лет (если следовать стратегии Минтранса) явно не хватит на то, чтобы «позеленел» весь российский частный автопарк со средним возрастом машин 13 лет.

При этом для многих граждан, особенно в тех самых «забытых богом» селах и городишках, какой-нибудь видавший виды «Москвич» — все-таки не роскошь, а единственный способ связи с «большой землей». Но платить за каждый километр этой связи они вряд ли смогут. Насколько справедливо лишать их свободы передвижения, которая, кстати, гарантирована Конституцией?

Фантазировать можно, когда среднедушевой доход высокий, а у нас он очень низкий в стране, — констатирует эксперт.

По его словам, лучше всего, оставить все, как есть, а для новых видов авто ввести свои налоги. Но в целом сейчас говорить о возможных вариантах решения проблемы — это попытка играть в игру, не зная правил. Подобные заявления представителей власти подтверждают лишь то, что нынешние расчеты относительно выгоды машин на альтернативном топливе не имеют ничего общего с реальной жизнью, которая наступит через несколько лет.

Если сейчас электромобили заряжаются, условно, по бросовым ценам, то никто не мешает сделать электричество из зарядных станций по другой цене, никто не мешает в принципе обложить электромобили дополнительным налогом и сделать дороги платными только для них и так далее. Государство от своих денег в том или ином виде не откажется. Будем покупать меньше бензина (а в цене литра Аи-95 сейчас 70% налогов) — будем платить как-то по-другому. Люди — новая нефть, и с нас будут брать деньги до тех пор, пока из нас будет что выжимать, — прогнозирует эксперт.

Платные дороги, конечно, есть во многих странах мира, добавляет он, но нигде они не имеют доминирующего положения. Как правило, это крупные магистрали, специально построенные, где пользователь четко понимает, за что платит. И практически всегда рядом есть бесплатная альтернатива — да, менее удобная и сильно загруженная, но она есть.

При нашей бедной сети автодорог (это касается и городов, и межгорода) получается, что по этой схеме будет либо платная дорога, либо у тебя вообще не будет больше шанса проехать никак. Либо это просто фантазии, которые не сбудутся, либо нас ждут крайне невеселые времена, — подчеркивает Максим Кадаков.

Главное — повышение эффективности

© Александр Щербак/ТАСС

Подобные заявления помощника президента за три дня до начала выборов выглядят неуместно, полагает глава муниципального округа Тверской, кандидат в Госдуму от «Партии роста» Яков Якубович. Зачем раздражать избирателей перспективой введения новых налогов или платы за проезд по любым дорогам?

По мере перехода на газ, электричество и водород дорожные фонды действительно оскудеют и, безусловно, нужно заранее думать об альтернативных механизмах их наполнения, соглашается политик. Однако перенести акциз на газ и особенно электричество вряд ли возможно: ведь он взимается при производстве, и тогда платить налог придётся лицам, которые не пользуются автодорогами.

Но и делать платными все дороги без исключения — это просто безумие! — восклицает эксперт.

По его словам, должны быть разные механизмы для магистральных трасс и внутригородской дорожной сети, как это принято в развитых странах. Скоростные магистрали могут и должны быть платными ввиду высокой стоимости строительства и содержания таких дорог, а также необходимости их обеспечения системами безопасности и быстрого реагирования, дорожным и придорожным сервисом. Естественно, должна быть возможность проезда по параллельным обычным дорогам, уточняет Яков Якубович.

В городах ситуация иная. Города должны конкурировать за экономически активного гражданина и обеспечивать комфортную городскую среду проживания и передвижения. Передвижение по городу должно быть бесплатным и частично финансироваться за счёт налога на содержание автотранспортных средств, — продолжает он.

При всех вариантах развития ситуации с альтернативными видами топлива главной задачей остаётся повышение эффективности строительства и содержания дорог: именно об этом надо думать в первую очередь, а не придумывать новые налоги и платежи, подчеркивает политик. И резервы здесь колоссальные, уверен он. Например, существуют специальные вещества, перераспределяющие нагрузки внутри дорожного полотна, препятствующие образованию колейности и в целом увеличивающие срок службы дороги без ремонта до 5−7 лет.

Однако мощные лобби, заинтересованные в переукладке асфальта каждый год, препятствуют введению в стандарты этих добавок, или просто их не применяют. Государственный контроль в таких случаях неэффективен, а зачастую имеет коррупционную составляющую, — сетует представитель «Партии роста».

Но выход есть — передача федеральных трасс в концессию частным компаниям с контрактами жизненного цикла, когда и строит и эксплуатирует одна структура, которая заинтересована в эффективности и экономии издержек на ремонте.

Де факто уже платим

© Александр Щербак/ТАСС

Концепция «платит пользователь» вполне справедлива, считает координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов. Более того, де факто дороги в России уже платные (как и в других странах мира, где есть акциз на топливо, то есть, почти везде), отмечает он.

Две трети цены бензина — это отчисления в бюджет. При среднем уровне расхода 10 литров бензина на 100 километров мы платим три рубля на километр. И речь идет не о том, что у нас дороги станут платными, а о том, что изменится способ сбора этой платы. То есть мы будем оплачивать не косвенно, покупая бензин на заправках, а напрямую. Но суть не изменится, — поясняет эксперт.

И это — неизбежность, других решений нет, считает он. Дороги сами себя не построят и не поддержат. В России миллион километров дорог с твердым покрытием, на их текущий ремонт нужно около 2 триллионов рублей, и это — не считая эксплуатации (трассы надо чистить от снега, убирать мусор, держать в порядке обочины и так далее). При этом значительная часть ремонта и содержания дорог финансируется именно из акциза, остальное — бюджеты различных уровней, в основном муниципальные. Перекладывать эти расходы полностью на плечи государства, то есть всех налогоплательщиков, тоже, наверное, не совсем правильно.

Если государство начнет финансировать дороги из общей кубышки, потребуется увеличение налогов на 10%, подсчитал эксперт. Власти вряд ли на это пойдут. Более вероятным выглядит вариант введения покилометровой оплаты, когда доля электромобилей заметно вырастет, скажем, до 20%. Но в этом случае должен быть полностью отменен акциз на топливо, подчеркивает Петр Шкуматов. Другой возможный вариант — ввести плату только для владельцев «зеленых» автомобилей. Например, в конце месяца им будет приходить квитанция, как на услуги ЖКХ, а в машине будет стоять коробочка, которая будет все это считать.