Дзен
Телеграм
Использование альтернативных источников энергии на коммерческом транспорте стало одним из базовых направлений разработок в белорусском ОАО «БЕЛАЗ», являющемся одним из ведущих мировых производителей тяжёлой карьерной техники. В настоящее время на предприятии имеются полностью рабочие прототипы тяжёлых самосвалов. Они работают как на электрических аккумуляторных батареях, так и на водородных топливных элементах. Активно ведутся испытания 130-тонной машины, работающей на газомоторном топливе, а 90-тонные газовые самосвалы полностью готовы к серийному выпуску.
Старт газовой серии будет дан после появления соответствующей инфраструктуры в карьерах. С этой целью БЕЛАЗом и «Газпромом» согласована и подписана дорожная карта, призванная синхронизировать работу по газификации карьерных работ.
Об этом в ходе пресс-тура, посвящённого 25-летию Союзного государства России и Белоруссии, рассказал заместитель генерального конструктора, главный конструктор по карьерной технике ОАО «БЕЛАЗ» Леонид Трухнов.
«„Газпром” обеспечивает инфраструктурой карьеры, а БЕЛАЗ к этому времени организовывает серийное производство газовых машин. Именно с этой целью была составлена дорожная карта», — говорит Трухнов.
По его словам, взаимодействие между странами будет способствовать развитию «газового проекта», являющегося новой вехой в развитии индустрии тяжёлой карьерной техники.
Пока же самыми массовыми моделями, выпускаемыми на БЕЛАЗе, являются 90- и 130-тонные дизельные самосвалы. Годовой объём их выпуска измеряется сотнями машин, большая часть которых поставляется в РФ. При этом в России изготавливается значительная часть узлов и комплектующих для таких машин, включая дизельные двигатели.
По словам заместителя генерального конструктора, двигатели для тяжёлых машин остаются главной головной болью завода. До 2022 года значительная часть тяжёлых грузовиков комплектовалась немецкими моторами MTU и американскими Cummins. После этого им на смену пришли двигатели китайского и российского происхождения.
Моторы ярославского завода устанавливаются на машины небольшой грузоподъёмности, тогда как 220-тонный БЕЛАЗ-75304 комплектуется 2400-сильным дизельным двигателем производства АО «Коломенский завод».
Однако вернёмся к электрическим и гибридным самосвалам БЕЛАЗа. В последнее время довольно много говорится о полностью электрических тягачах от Tesla Илона Маска и другом электрическом «комтрансе». По словам Труханова, аккумуляторные самосвалы сегодня являются довольно модным направлением.
«Изготовление и применение аккумуляторов на менее мощных машинах уже дошло до мощностей 300–400 киловатт. Для наших самосвалов приходится с нуля создавать аккумуляторные батареи и контроллеры, которые ими управляют», — говорит он.
По словам главного конструктора карьерной техники, все сегодняшние машины на аккумуляторах имеют повышенную массу, из-за чего приходится снижать их грузоподъёмность.
«Сделанный на аккумуляторах 130-тонник получает лишь 110 тонн грузоподъёмности. Аккумулятор и оборудование весят больше на 20 тонн, чем дизель с коммуникациями», — поясняет конструктор.
Параллельно белорусские разработчики осваивают другое направление, которое почти наверняка «выстрелит» в обозримой перспективе: работающие на водородных топливных элементах автомобили. На БЕЛАЗе уже создан рабочий прототип такого самосвала, на котором отрабатываются все необходимые технологии.
«Здесь мы отрабатываем взаимодействие топливных ячеек с аккумуляторами и тяговым приводом. Прототип отработал хорошо. Его нынешняя мощность пока составляет лишь треть от необходимой на реальной машине. Отработав технологию, мы имеем в планах изготовление полноценного самосвала», — говорит Трухнов.
По сути, такой автомобиль представляет собой гибрид обычного аккумуляторного электромобиля и мобильной электрохимической лаборатории. В специальных генерирующих элементах при использовании водорода производится электроэнергия, достаточная для приведения в движение огромного самосвала.
Данная технология не нова, и с ней активно экспериментируют автомобилестроители во многих странах, включая Россию. Одной из главных проблем, препятствующих её скорейшему внедрению, является довольно высокая стоимость водорода, допустимого для подобного использования, и серьёзные требования к безопасности самого процесса.
По словам Труханова, в богатой химическими производствами Белоруссии, где водород зачастую является побочным продуктом, вопрос стоимости этого топлива стоит не настолько остро, как в других странах.
«Достаточно много водорода производится на любом нефтеперерабатывающем или металлургическом заводе, химическом комбинате или фабрике по производству азотных удобрений. Там объёмы производства начинаются от 50 до 200 тысяч кубов водорода в час. Остаётся только суметь отобрать его на этих производствах, сжать, заправить в бак и поехать», — говорит он.
По словам разработчика, с работающими на альтернативных источниках энергии машинами всё ещё остаются проблемы. Их решение — исключительно вопрос времени и наработки технологических компетенций.
«Обычные самосвалы заправляются на 12 часов работы. С аккумуляторными и водородными машинами пока есть небольшие вопросы. У них этот запас составляет около 6–8 часов. Но это вопрос технологий, которые развиваются и потихоньку идут дальше»,
— резюмирует Трухнов.