«За счет решений, которые мы вынашиваем и которые уже фактически приняты президентом, мы дальше пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов — это боинги и эйрбасы, которые сегодня имеют на нашем рынке 80% представительства. Это просто нетерпимая ситуация», — сказал Рогозин на съезде Союза машиностроителей России.

Эти заявления вице-премьера ничем, кроме как высоким полетом его фантазии, объяснить невозможно, считает управляющий директор портала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин.

«Здесь просто не о чем говорить. В России собственные дальнемагистральные самолеты не производятся и не эксплуатируются. Вообще», — заявил он «Ридусу».

Последний коммерческий заказ на единственный производившийся в то время дальнемагистральный Ил-96 был выполнен для Кубы около десяти лет назад. «Аэрофлот» же вывел из эксплуатации свой последний Ил-96 в прошлом году.

Единственным оставшимся заказчиком на этот самолет остается президентский авиаотряд. Но это разовые, штучные заказы.

Boeing и Airbus примерно поровну делят мировой рынок самолетов с дальностью полета свыше 9000 км. Они выпускают по 600−700 самолетов в год и они кладут российский коммерческий авиапром на обе лопатки не только количеством, но и качеством. 

Boeing потребляет меньше топлива, так как у него два двигателя, а не четыре, как у Ил-96; и у него на одного человека меньше экипаж.

Парк дальнемагистральных самолетов в России на конец 2014 года составлял 90 машин. В связи с кризисом авиакомпании стали ставить эти самолеты на прикол, так как упал пассажиропоток на длинные дистанции.

«Конечно, если будут обеспечены безлимитное государственное финансирование и поддержка на самом высоком уровне, на которую Рогозин намекает, то за год можно, поднапрягшись, заменить все эти самолеты на российские. Вопрос в другом: как заставить авиакомпании покупать более прожорливые и дорогие в эксплуатации машины при наличии на рынке конкурентов», — говорит Пядушкин.