Дзен
Телеграм
Уходящий 2025 год выдался довольно сложным для российского автомобильного рынка. Его итоги и наиболее важные проблемы обсудили эксперты отрасли на круглом столе «Ридуса».
По данным Минпромторга РФ, за десять месяцев 2025 года в России продано 1 197 934 новых автомобиля — на 22% меньше, чем годом ранее. При этом объём продаж легковых автомобилей снизился на 20%, до 1 054 711 единиц. Лидером остаётся АвтоВАЗ, занимающий четверть рынка. Импорт с января по октябрь упал на 64% в годовом выражении, в том числе ввоз новых автомобилей из Китая сократился на 68%, а транзит через Киргизию — на 52,5%.
Ещё заметнее стали потери в грузовом сегменте. В секторе тяжёлых грузовых автомобилей полной массой свыше 16 тонн (HCV) падение составило 56% (46 376 штук), лёгких коммерческих автомобилей — 23% (86 720 штук), автобусов — 42% (9587 штук). При этом спрос смещается в сторону российских марок. Впереди всех КАМАЗ, который с 2024 года увеличил долю рынка почти вдвое — до 30%. Следом идут три китайских производителя: Sitrak (16,3%), Shacman (10,8%) и FAW (9%). Замыкает пятёрку лидеров белорусский МАЗ (7,2%).
В чём причина столь глубокого падения? Есть ли надежда на улучшение ситуации в ближайшем будущем? На эти вопросы попытались ответить участники дискуссии.
Следующий год будет тяжёлым
Автоэксперт Максим Железняк не видит поводов для оптимизма. По его словам, главная причина падения продаж автомобилей кроется в общем состоянии экономики.
«Что происходит в экономике? Имеется невыполнение бюджета. Недобор доходной части в 2025 году составил 4 триллиона рублей. И он сохранится до конца года. При плане на уровне 40 триллионов рублей будет собрано около 36 триллионов. А расходы останутся на прежнем уровне. Поэтому на 2026 год Правительство РФ планирует доходную часть бюджета в те же 40 триллионов рублей. Соответственно, они и там не доберутся, если не предпринимать какие-то действия», — пояснил аналитик.
По словам Железняка, единственный доступный сегодня источник дополнительных доходов — налоги, как прямые, так и в виде различных сборов и пошлин. В 2026 году ожидается повышение НДС, увеличение налогов на самозанятых, резкий рост ставки утилизационного сбора для частных лиц и её плановое увеличение для коммерческого транспорта. Многие граждане столкнутся с необходимостью платить налог с депозитов.
«В целом получаются довольно существенные суммы. И всё это повлияет на рынок. Семейные бюджеты будут сужаться, а машины продолжат дорожать. В связи с этим наступит определённый потребительский пессимизм. У людей останется меньше денег, они станут меньше покупать, в том числе и автомобилей», — подытожил эксперт.
Будет чудом, если рынок удержится на том же уровне, что и в этом году, добавил Железняк: «Скорее всего, будет какое-то падение».
Аналитик уточнил, что немного поддержать продажи может снижение ключевой ставки Центробанком РФ. Такой шаг сделает чуть более доступными кредиты. Большую роль сыграет потенциальное завершение горячей фазы СВО. Возможно, тогда освободится какая-то часть денег в экономике.
Стагнация или падение?
Пессимистические настроения разделил руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Пётр Шкуматов.
Эксперт согласен, что в 2026 году новые автомобили в России снова подорожают из-за роста утилизационного сбора и НДС, изменения правил ввоза машин с мощностью более 160 лошадиных сил. Ставка утилизационного сбора для них вырастет с нескольких тысяч до одного-трёх миллионов рублей.
«Думаю, данные факторы будут оказывать достаточно серьёзное влияние на рынок. Поэтому он ещё немного сократится», — сказал эксперт.
По мнению Шкуматова, в 2025 году продажи новых автомобилей в России составят около 1,3 миллиона штук, а в 2026 году — около 1,150 миллиона единиц.
Чуть более оптимистичный прогноз даёт директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. По её оценкам, спрос будет колебаться в диапазоне от 1,2 до 1,4 миллиона машин, «если не случится ничего катастрофичного».
Эксперт отметила, что положительными моментами для рынка могут стать завершение СВО и последующее снятие санкций. Но даже после отмены ограничений потребуется не меньше года на возврат ушедших брендов, которые этого хотят — в первую очередь корейских.
По словам Арабаджи, кризисы на российском авторынке случались неоднократно. Каждый раз их участники (дилеры, банки, лизинговые компании, сервисы, автовладельцы) говорят, что это системный сбой, всё меняется, такого раньше никогда не было. Но на самом деле всё повторяется. Существенного обвала в 2025 году не произошло. Текущие цифры продаж укладываются в «зрелый насыщенный рынок» Уже лет десять спрос колеблется в диапазоне от 1,2 до 1,6 миллиона новых автомобилей. Больше отечественный авторынок проглотить не сможет, как ни старайся.
«Большой вопрос, сможем ли преодолеть эту планку в 1,6 миллиона новых автомобилей. Это будет зависеть от структуры доходов населения. В ближайшее время каких-то позитивных изменений в этом направлении не видно», — уточнила эксперт.
При этом Шкуматов не видит поводов для оптимизма и считает цифру в 1,4 миллиона недостижимой.
«Чтобы эти иллюзии ушли, надо просто зайти в салон и посмотреть, сколько сейчас стоят новые машины. Если раньше было достаточно предложений с ценой, в которой первой цифрой была двойка, то сейчас первая цифра — три. Для более современных машин первая цифра в цене — четыре. Не думаю, что потребители вдруг где-то найдут эти деньги и потратят их в автосалонах», — резюмировал Шкуматов.
Потребитель «съехал» в экономичный сегмент
Тенденцию к снижению потребительских расходов заметили и представители автосервисов. В 2025 году очень большое количество людей предпочитает чинить только критические поломки, из-за которых машина в принципе не может двигаться, отказываясь от дополнительного ремонта. Об этом рассказал член правления Союза автосервисов, заместитель генерального директора компании «ЕвроАвто» Илья Плисов.
«Это и раньше было, но сейчас таких клиентов стало больше. Они чинят „основную боль“ и увозят без ремонта остальные проблемы, которые указываются им в заказ-наряде. Причём это может касаться и тормозной системы, и рулевого управления. Приходится ставить пометки, что автомобиль в таком состоянии неисправен. Тем не менее клиенты соглашаются», — уточнил Плисов.
По словам эксперта, люди «переехали» на отечественные масла и местные бренды запчастей. Это результат примерно десятилетней работы дилерского сообщества продавцов запчастей.
«Если раньше путь всех запчастей шёл в Россию через Европу, то сейчас всё напрямую везут из Китая, Турции или Индии под своими брендами. Таких марок около сотни. Если захотите какую-нибудь колодку на популярный автомобиль типа Volkswagen Polo или Solaris, найдёте сотню конкурирующих запчастей. Все они преимущественно будут неоригинальными», — пояснил член правления Союза автосервисов.
Независимо от того, какая страна указана в качестве производителя, 80–90% продукции таких отечественных брендов идут из Китая, добавил он. Но потребитель «съехал» в экономичный сегмент и в целом на подобную замену согласен, тем более что оригинальные детали практически недоступны.
При этом всплеска контрафактной продукции или подделок на рынке не наблюдается. Ситуация находится на уровне предыдущих лет, утверждает эксперт: «В основном борьба идёт за белую таможню и белые налоги, а не за потребителя».
Новая культура потребления
Схожий тренд отметил генеральный директор компании Migtorg Александр Коротков. Данная организация является онлайн-агрегатором по поиску автомобилей. По его словам, потребители стали лояльнее относится к покупке машин, восстановленных после дорожно-транспортных происшествий.
«Прошедший год действительно стал переломным для российского авторынка. Не просто сложным, а системно меняющим логику употребления. Это не провал и не возвращение в прошлое, а переход к новой, более прагматичной модели, которая останется с нами надолго», — отметил эксперт.
По словам Короткова, изменения в методике расчёта утилизационного сбора, закон о локализации таксопарков и общая неопределённость на рынке резко повысили порог входа в сегмент новых автомобилей — как импортных, так и местного производства. В результате потребитель стал искать не идеального «железного коня», а доступный рациональный способ владения.
«Всё это формирует новую культуру потребления. Автомобиль — уже не показатель статуса, а просто инструмент для решения определённых задач. Такой же, как бытовая техника», — сказал эксперт.
На платформе его компании, занимающейся реализацией проблемных активов (машины после ДТП, залоговые автомобили, изъятые за неуплату кредита) резко возросло количество непрофессиональных покупателей. У обычных автолюбителей повысился интерес к данному сегменту рынка.
В целом в 2025 году количество лотов на данной площадке выросло на 47% и достигло
почти 40 тысяч автомобилей. Объём покупателей кратно увеличился. Структура брендов сместилась в сторону китайских марок. Активно выходят на рынок машины из каршеринга с заканчивающимся сроком лизинга.
«Стоимость такого автомобиля с небольшими повреждениями составляет около миллиона рублей. С учётом небольших вложений в ремонт это будет существенно дешевле, чем покупка нового автомобиля, даже отечественного производства», — пояснил эксперт.
Равнение на зоозащитников
Председатель Комитета Госдумы РФ по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов выразил надежду, что 2026 год станет лучше уходящего. По его словам, в 2025 году автовладельцы постоянно находились в «какой-то нервозной ситуации». Год начался значительным ростом штрафов за нарушение правил дорожного движения по статье 12 КоАП РФ. Затем случилось расширение зоны платных парковок и повышение их стоимости. Апогеем стало обсуждение темы утилизационного сбора.
«Хочу, чтобы этой нервозности стало как можно меньше, а лучше вообще не было. Надеюсь, что в следующем году мы все вместе, сообща, постараемся сделать что-то позитивное», — заявил депутат.
Парламентарий отметил, что иногда власти прислушиваются к мнению общественности и пересматривают какие-то решения, меняют сроки.
«Это хорошо. Но надо, чтобы такое происходило чаще и больше. А для этого нужно, чтобы более активными были мы все, вместе взятые», — указал Нилов.
При этом в качестве позитивного примера глава думского комитета привёл поправки в КоАП РФ в вопросах обжалования административных штрафов. В Госдуму внесён законопроект, направленный на то, чтобы у людей появилась законодательная возможность в рамках рассмотрения таких дел получать доказательства, материалы, делать с них копии.
«Как показывает практика, даже данные с камер фото- и видеофиксации взять невозможно. Отказывают, потому что законам это чётко не предусмотрено. Мы это доработали, Правительство РФ в этой части нас поддержало. Законопроект внесён в Госдуму», — пояснил Нилов.
Ещё не доведена до конца работа, связанная с управлением транспортным средством под влиянием различных лекарственных препаратов. Законопроект прошёл только первое чтение. Пока нет закона, Минздрав РФ не может утвердить список разрешённых медикаментов. Некоторые водители лишаются прав за употребление препаратов с кодеином в составе (например, обезболивающих), поскольку суды руководствуются постановлением двадцатилетней давности.
Остаётся нерешённым важный вопрос о регулировании средств индивидуальной мобильности — электросамокатов и тому подобных устройств.
По мнению депутата, требует рассмотрения вопрос о защите добросовестных покупателей от «эффекта Долиной», который распространился и на автомобильный рынок.
Парламентарий предложил брать пример с зоозащитников, которые действуют единым фронтом и очень активно отстаивают права животных. По его словам, армия автомобилистов в России составляет 50 миллионов человек.
«Когда есть какая-то проблема, надо активно говорить о ней. Если бы каждый из нас просто использовал абсолютно бесплатную возможность и написал письмо президенту, Правительству РФ, в Госдуму, то стали бы видны актуальность и масштаб проблемы. Как показывает практика, ситуацию можно сдвинуть с мёртвой точки путём привлечения внимания принимающих решение должностных лиц», — отметил депутат.
История повторяется
По словам Арабаджи, на рынке коммерческой техники действуют примерно такие же факторы, что и в сегменте легковых автомобилей. Ожидаемого взрывного роста спроса в LCV из-за развития электронной коммерции не случилось, поскольку одновременно сокращается формат традиционной розничной торговли. Транспортные средства «перемещаются» в систему электронной торговли.
«В этом году ожидаем продажи на уровне 102 тысяч штук. Прогнозируем на следующий год диапазон от 102 до 110 тысяч единиц. Пока не прослеживаем ничего позитивного, но и не видно ничего особо печального и тревожного», — рассказала эксперт.
Рынок тяжёлых грузовиков пережил период ударных продаж в 2023–2024 годах на фоне ухода привычных западных брендов в 2022 году и последующей экспансии китайских марок. Поэтому его падение в 2025 году стало закономерным из-за насыщения спроса, добавила Арабаджи.
«Было полное непонимание, как жить дальше. Когда китайцы зашли на рынок, пошёл резкий рост. Здесь всё сказалось — сбитые циклы амортизации техники, испуг после дефицита (вдруг завтра и этих машин не будет), увеличенные расстояния транспортировки грузов из-за переориентации с запада на восток. Всё это выстрелило в 2023–2024 годах. Поэтому даже без высокой ключевой ставки, охлаждения бизнеса строительных компаний и перевозчиков рынок всё равно упал бы. Причём он упал не так низко, как падал в 2015–2016 годах», — заметила эксперт.
На следующий год Арабаджи не ожидает сильного роста, поскольку грузовиков завезено много. По мнению эксперта, ожидается довольно вялый рост: от 58,5 до 62%.
Крайне негативно повлияет на тяжёлые грузовики повышение утилизационного сбора. В этом уверен вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. По его мнению, на грузовом рынке намечается такой же тренд, что и в легковом сегменте.
«Называю это постсоветской моделью. Некоторые коллеги называют её африканской. Вероятнее всего, народ начнёт ездить на „лохматках“. Возрастёт ремонт, но он будет совсем точечный, по принципу „лишь бы ехал“», — прогнозирует эксперт.
Китайские грузовики и русские дороги
По мнению директора компании «Глобал Трак Сейлс» Максима Шишко, ситуация на рынке коммерческого транспорта отражает политику государства в целом, где основная ставка сделана на то, чтобы более или менее удержать комфорт в условиях для граждан, а бизнес страдает больше.
«С одной стороны, всё дорожает — топливо, система „Платон”, лизинг, техника. Хотя она сильно подешевела в этом году, при текущих ставках это всё равно огромная нагрузка на транспортные компании. С другой стороны, достаточно значимая часть потребительских товаров должна иметь ограниченные цены. Вот в такой сложной ситуации все существуют», — пояснил Шишко.
По словам эксперта, китайцы наполнили рынок достаточно дорогой техникой. При этом качество послепродажного обслуживания оставляет желать лучшего. Поэтому спад спроса в 2025 году стал очень логичным. Доля Китая, которая в 2024 году достигала 70%, станет менее 50%. Нет причин ожидать изменений к лучшему в 2026 году.
«Несущественное снижение ключевой ставки не станет триггером для развития, потому что сейчас даже у крупных перевозчиков до 30% парка стоит просто незадействованным. Нет необходимого объёма грузоперевозок, а предлагаемые тарифы не покрывают расходы транспортных компаний», — посетовал Шишко.
Китайские грузовики дорого обходятся не только российским компаниям, но и региональным дорогам. Об этом говорит лидер движения «Общество защиты дорог» Николай Николаев.
По словам Николаева, в последнее время фиксируется достаточно большое увеличение аварийности на дорогах, связанное с большегрузным транспортом. Причина заключается в том, что такие машины часто ездят с перегрузом. Данное обстоятельство резко увеличивает тормозной путь.
Но авария — это апогей проблемы, которая начинается ещё раньше. Тяжёлые транспортные средства начинают «просто уродовать дороги», по которым ездят. При этом за федеральными трассами следят лучше, поскольку их не так много. По ним в основном ездят фуры, перевозящие товары на много сотен километров. Перегрузом они страдают крайне редко. Однако на региональных дорогах чаще ездят большегрузы типа самосвалов, для которых это обычная практика.
«В чём суть того, что машины перегружаются? Ты можешь в моменте получить клиента, предложив ему более низкую цену. Потому что при том же расходе топлива берёшь груз, который в два-три раза тяжелее допустимого. Добросовестные игроки начинают проигрывать на таком рынке», — пояснил эксперт.
Но в долгосрочной перспективе страдают все. Например, в одном исследовании утверждается, что элементарное разрушение дорог способствует тому, что расходы на технику возрастают на 30%.
Загвоздка в том, что конструкция многих китайских грузовиков такова, что они просто не могут ездить без перегруза. При этом нарушителем запрещающего перегруз законодательства является эксплуатант такой техники, а не поставщик.
«Поэтому здесь очень важно наладить связь с производителями автомобилей, чтобы они делали адаптированную под наше законодательство технику. А с теми, кто отказывается, следует бороться жесточайшим образом. На нашем рынке должны быть автомобили, конструктивно предназначенные именно для данного рынка. Насколько я знаю, китайцы всё-таки отреагировали. Предприняты определённые действия», — заключил эксперт.