Давайте подведём итог, что же изменилось в отдельно взятом мегаполисе, одном из самых прогрессивных в Латинской Америке за 5 лет. Аргентина вообще очень многим похожа на Россию, по одним показателям её превосходит, по другим — отстаёт. Тем и интереснее сравнить столицы: что было, что стало. Благо повторный приезд через определённый промежуток времени позволяет оценить ситуацию в динамике.

Итак, сперва мне вообще показалось, что особо ничего не изменилось в принципе. Улицы точно такие, бардак такой же, транспорт ходит так же среднехреново. Однако тенденции к лучшему всё же есть. В первую очередь это полосы для автобусов. Или даже не полосы, а целые «коридоры».

В Латинской Америке вообще очень популярны метробусы. Здесь данные линии тоже назвали «метробусами», но по факту это обычные автобусные выделенные полосы. Однако сделали их очень грамотно. Во-первых, в каждом направлении пустили не по одной полосе, а по две. Чтобы автобусы разных маршрутов могли обгонять друг друга.

При этом, как видим, номера маршрутов пишут прямо на асфальте! Удобно ориентироваться и водителям, и пассажирам. Можно видеть и места съездов из второй полосы в первую и обратно.

Пассажиры ждут автобусов на удобных платформах с качественной навигацией.

Навигация — это вообще большая проблема для Аргентины. И тут первое место, где можно хоть как-то понять, куда и как идёт тот или иной автобус.

В 2012 году такая выделенная полоса была всего одна: она соединяла районы Палермо и Линьерс и шла по проспекту Хуан Б. Хусто. Сейчас такие полосы проложены на центральных проспектах 9 Июля,

Пасео Колон,

а также на окраинных Кабильдо (из района Палермо в район Нуньес), Сан-Мартин (чтобы быстрее выбираться из далёких от метро районов Вища-Девото, Вища-Пуэррэдон, Вища-дель-Парке) и на двух южных проспектах, идущих вдоль бедных районов.

Возле всех основных ж. д. вокзалов сделали «транспортно-пересадочные узлы» — платформы для посадки на автобусы.

Идём дальше. Метрополитен.

На 4 из 6 линий произошло значительное обновление подвижного состава. На линии А были сняты с эксплуатации столетние ламповые вагоны Brougeoise. Которые там ходили аж с момента открытия метрополитена в 1913 году, т. е. ровно 100 лет! Было очень здорово, что в предыдущий приезд мы их ещё застали. И нам повезло жить какое-то время возле линии А, так что мы практически каждый день ими пользовались.

Теперь там современные вагоны китайского производства. В них кондиционеры и объявляют станции. Немыслимо.

Линии B повезло меньше. Сюда поставили испанские вагоны KAV. Которые очень неэргономичные и постоянно ломаются. А ещё ради этих вагонов на линии пришлось организовывать верхний токосъём, причём в виде контактного жёлоба, а не провода. Это была единственная линия метро с нижним токосъёмом, и вот теперь его заменяют и здесь.

Впрочем, старых японских вагонов пока тоже ходит много по этой линии — в особо неудачные для испанских вагонов дни приходится почти весь выпуск ими укомплектовывать. Интересно, что с появлением новых поездов на линии, где есть информаторы, объявлять станции начали и в старых. Правда, далеко не всегда.

На линиях D и H запустили новые вагоны тоже китайского производства. Примерно такие же, как на линии А, но несколько другой модификации.

При этом на D продолжают ходить старые вагоны «ФИАТ-Матерер» национального производства 80-х годов, а также более новые «Альстомы», производившиеся в Ла-Плате. Таким образом, на линии D сейчас аж три типа поездов ходит.

Само метро тоже так приросло новыми станциями. Не китайские темпы, конечно, и даже не московские. Но кое-что есть. Продлены линии А и B. По две станции.

Также продлена в Реколету линия H, теперь она заканчивается на станции Las Heras. Как раз где мы жили в предыдущий приезд.

На станции есть пианино, играть на котором имеет официальное разрешение один наш хороший друг Александр.

Линия H приросла тремя станциями. После того как появилась новая пересадка на линию D, поезда стали ходить забитыми в мясо. При том что до этого на линии вообще никто не ездил. Вот как всего одна дополнительная связь позволила повысить востребованность линии в разы! Теперь эта линия — полноценный пересадочный контур, позволяющий перемещаться между окраинными районами, не заезжая в центр.

Но это совсем недолго будет продолжаться. Возможно, когда вы будете читать этот пост, будет открыта станция Facultad de Derecho. Её открытие анонсировано на 24 мая.

Только линий C и E не коснулось обновление парка. На них как ходило старьё, так и продолжает ходить. К линии E от А перешёл теперь статус линии с самыми старыми вагонами в мире. А на центральной линии С появились новые старые составы серого цвета. Раньше вроде таких не было. Кстати, раньше линия С была единственная, где работали автоинформаторы в вагонах. На остальных же линиях надо было в окно нужную станцию высматривать. Теперь тут объявления станций почти не услышишь, видимо поломались информаторы. Но зато стали объявлять на линиях А, H и эпизодически B и D.

Перейдём к электричкам. Тут, без шуток, случился буквально прорыв. На двух основных направлениях Sarmiento и Mitre (от вокзалов Once и Retiro Mitre) полностью обновлён подвижной состав электропоездов, и на линиях Roca (вокзал Constitucion) и Belgrano Sur (вокзал Buenos Aires) — частично. Теперь там ходят вот такие комфортные уютные электрички.

Внутри кондиционеры, динамики с объявлениями станций, более-менее чисто. По сравнению с тем ужасом, что ходил раньше, это просто космос!

На линии от вокзала Конститусьон (линия Roca) обновление пока неполное — тут ещё осталось немного старых «собак». Но и они выглядят куда приличнее, чем в былые времена: их покрасили, вставили выбитые стёкла, отремонтировали, смыли граффити. Сравните, как оно было раньше.

Интересно, что, несмотря на то, что их уже меньшинство, мне они попадались с завидной регулярностью. Ну я не в обиде.

Зато наконец электрифицирована линия на Ла-Плату! Раньше туда ходили поезда под тепловозом, а теперь такие же «ласточки» летают.

Интересно, что тут одни и те же вагоны используются для разных типов токосъёма и разных типов колеи (1676 и 1000). Особо стоит отметить поезда на линии Белграно-Южное. Это самая задрипанная ветка, проходящая по югу города через беднейшие районы и фавелы. Но модернизация пришла и сюда: помимо облагораживания станций тут на одном из двух направлений также полностью обновили подвижной состав. Те же китайские вагоны, но поскольку тут нет электрификации, то они на дизеле.

Традиционные скотовозные отсеки для быдла велосипедов есть и в этих составах.

Сами вокзалы и станции были подвергнуты также значительной реконструкции и оцивиливанию. Самый крупный вокзал — Ретиро. Про него я писал. Просто красотища! А какой был около входа гадюшник.

Теперь есть табло, новые неглючащие турникеты.

Второй вокзал — Конститусьон. Гадюшник был ещё более феерический. Впрочем, реконструкция пока продолжается.

Третий вокзал — Онсе. Каток прогресса пришёл и сюда, а раньше было и тут не особо уютно.

Интересно, что от Онсе ходили двухэтажные поезда, довольно современные и комфортные. Но сейчас вместе со старьём убрали и их и ходят только эти новые стандартные китайские вагоны. Жалко, конечно, можно бы было и оставить. Зачем новую технику раньше времени списывать?

Вокзал Федерико-Лакросе, как и линию, реконструировать пока не стали. Зато задрипанный Буэнос-Айрес хорошо так откапиталили, что стало приятно находиться и здесь.

Правда, две недели назад его закрыли. Всё как в России — реконструировать, чтобы потом через пару лет закрыть.

Промежуточные станции. Большая часть также прошла реконструкцию. Те, что не прошли, доделываются прямо сейчас.

Тут сделали красивую удобную плиточку,

указатели, схемы линий.

Реконструкция поистине масштабна! Она коснулась всех направлений, кроме линии Urquiza. Даже задрипанную люмпеновскую Belgrano Sur и то привели в порядок.

Турникеты раньше тоже были глючные, старые и неработающие. Заменили их повсеместно.

Кассы и электронные табло даже на мелких станциях.

Из удивительного: в электричках появились контролёры! Видели, правда, всего один раз. Хотя учитывая копеечную стоимость проезда (15 рублей на 50—60 км) и штрафа (180 рублей), не очень понятно, насколько их наличие эффективно.

Ещё стоит отметить линию Сан-Мартин, идущую от третьего Ретиро до городка Пилар. Сюда тоже поставили несколько лет назад новые вагоны, в которых есть табло и информаторы, объявляющие станции на испанском и английском (!!) языках.

При этом линия неэлектрифицированная, и вагоны таскают новые же локомотивы (стало при этом интересно, где у них запуск информаторов происходит). Однако с вагонами большие проблемы, они ломаются, выходят из строя, и вот буквально месяц как был разыгран тендер на их реконструкцию, который выиграл… наш «Трансмашхолдинг»! Точнее, его аргентинская дочка «ТМХ-Аргентина». Наши спецы теперь будут чинить китайские вагоны в Аргентине.

К слову сказать, пути в значительном числе мест тоже подлатали, и теперь поезда гоняют по ним с хорошей скоростью. Раньше же вечной историей были сходы с рельс, при которых гибло множество людей. После одного очередного такого схода и было решено всю рухлядь отстранить, закупить нормальные вагоны и реконструировать пути. Правда, сигнализация пока остаётся много где старой. :)

В любом случае электрички стали ходить значительно стабильнее и надёжнее, чем 5 лет назад. Соблюдают более-менее расписание. Хотя до идеала, конечно, ещё очень далеко. Сбои и простои — всё равно не редкость.

Но надо сказать, что электричками стало удобнее пользоваться, чем в Москве. Они и быстрее, и комфортнее, и попадание на платформы/с платформ проще, чем у нас. А главное, нет пресловутых перерывов, можно оплачивать транспортной картой (SUBE) и сильно дешевле. Тут мы, конечно, проигрываем.

А вот на участках второго уровня, что отстоят от Буэнос-Айреса на 30—40 км и уже не имеют электрификации, всё по-старому. Древние вагоны с допотопными чадящими паровозами, хотят раз в 2—3 часа или реже. Контингент там тот ещё ездит, в общем, теория разбитых окон в действии!

Экология на марше!

Что касается дальнего ж. д. сообщения. Тут тоже подвижной состав был на 100% обновлён. Вместо старых допотопных вагонов, на которых мы ездили в прошлый раз, теперь ходят комфортные современные составы. Опять же из Китая!

Ну ладно, про железную дорогу мы поговорим в отдельном посте. А тут больше про город. Что ещё. Да вот не то чтобы что-то особенное. Ну появились велодорожки и велопрокаты.

Причём городской велопрокат вообще бесплатный!

А велодорожки часто теперь выделены на части улиц. Но всё равно пока цельной сети они ещё не образуют, хотя велодорожек в городе достаточно.

А вот с парками в Буэнос-Айресе лучше не стало. В этом он продолжает капитально проигрывать нашей Москве. За это время был открыт только один новый ландшафтный парк в районе Реколеты.

Парк весьма посредственный, надо сказать. Сравните с нашими «Сокольниками» или «Зарядьем».

Но зато отсюда роскошный вид на знаменитую трущобу Villa-31.

Её тут можно созерцать совместно с электричками и самолётами.

Ну и, конечно же, радует Буэнос-Айрес своими наземными переходами. Под землю спускаться практически нигде не надо.

Вот такие изменения. Если интересно, пройдите по ссылкам внизу, чтобы лицезреть, как оно было раньше.

Оригинал поста