Дзен
Телеграм
Так уж повелось, что отечественных военных теоретиков периодически терзает вопрос о морской державности и нужен ли России военный флот в разных интерпретациях — от флота вообще и до отдельных классов кораблей в частности. Сегодня, например, модно порассуждать об авианосцах. Надо сказать, что за последние лет сто пятьдесят, а то и больше, в этих разговорах принципиально ничего не изменилось. Разве что ушли в прошлое пароходофрегаты (корабль с паровым колёсным движителем и парусным вооружением) и броненосцы, которых тоже когда-то не хватало, и мы проигрывали войны. Нет, не морские баталии, а именно войны, в которых армия, как известно, играет ключевую роль.
В Крымской кампании 1853–1856 годов по воле государевой на Чёрном море не оказалось достаточного количества паровых кораблей — всего шесть пароходофрегатов против тридцати у англичан и французов (из них восемь линейных). Ну не нравились они, особенно винтовые, Николаю I, и всё тут.
«… флот наш из-за своей устарелости принуждён был запереться в портах. А тогда пришлось плохо и армии», — писал в издании офицерской стрелковой школы в 1910 году полковник Николай Лаврентьевич Кладо.
Всё верно: не имея возможности разгромить превосходящие морские силы противника, мы позволили ему высадить войска на крымские берега и снабжать их по морю припасами.
Спустя 50 лет мы проиграли ещё одну войну — Русско-японскую. Приверженцы континентальной стратегии считали, что на флот выделяется слишком много денег. Бытовало мнение, что «мы, наверное, победили бы, если бы у нас было две колеи на Сибирской железной дороге». Известное дело, это одна из двух бед Отечества. Но есть элементарные расчёты участников событий.
«Каждый день содержания нашей армии на маньчжурском театре войны стоил около двух миллионов рублей, то есть за каждые десять дней мы могли бы иметь броненосец, а лишний год войны, помимо гибели нашего флота, стоил нам столько же, сколько стоили 36 броненосцев. И если бы такой флот у нас существовал, то войны не было бы совсем или она окончилась бы очень быстро», — пишет Н. Л. Кладо.
Как-то в унисон воспринимаются эти строки на фоне того, что было у нас в 90-е. Вот был бы у нас сильный флот, когда ВМС США бомбили Югославию из акватории Средиземного моря, то и не было бы этих бомбёжек. А так там бродил одинокий разведчик Черноморского флота, в то время как остальные корабли не могли оторваться от причалов…
Так и недавняя публикация Валерия Агеева «Оружие для принуждения к миру: нужны ли России авианосцы?» в «Ридусе» подвергает сомнению не только необходимость иметь их в составе Военно-морского флота, но и то, что Россия является морской державой. Автор не одинок в своих суждениях. Помимо разного рода экспертов, даже небезызвестный Дмитрий Рогозин, будучи вице-премьером и председателем Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, в интервью программе «Вести в субботу» на телеканале «Россия-1» 20 мая 2017 года высказался по этому поводу так: «Все-таки надо не забывать, что мы, в отличие от США, не великая океанская держава. Мы все-таки великая континентальная держава, у нас несколько другие приоритеты». Интересно, какие именно, Дмитрий Олегович?
Страна сухопутная, но держава морская и великая
А в чём, собственно, состоит определение государства в качестве морской державы? Очень часто это оценивается по составу и состоянию военных флотов, но такая позиция ошибочна. Есть в нашей Морской доктрине 2022 года термин «морской потенциал». Под ним понимается совокупность морского транспорта, Военно-морского флота, рыбопромыслового, научно-исследовательского и специализированных флотов, глубоководных сил и средств Минобороны, сил и средств органов ФСБ, Росгвардии, МЧС (всё это и составляет российский флот), российских организаций кораблестроения и судостроения, инфраструктуры, обеспечивающей их функционирование и развитие, объектов и средств разведки, добычи и транспортировки морских углеводородных и минеральных ресурсов, других полезных ископаемых. Термин этот научно обоснован, и его можно оценить. Но, чтобы не превращать статью в диссертацию, мы воспользуемся доступными статистическими данными и рейтингами.
Общеизвестно, что Россия омывается водами 12 морей Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого океанов и Каспийским морем. Протяжённость наших морских границ самая большая в мире — 39 тысяч километров, что составляет 64% от общей (не путать с береговой линией, которая из-за наличия большого количества островов самая большая у Канады — 244 тысячи километров). На море по границам исключительных экономических зон у нас восемнадцать соседей, что больше, чем по сухопутным. А эффективную торговлю с государствами Северной и Южной Америки и Африки, с Японией, Австралией и многими другими можно вести только морским транспортом.
Мы имеем 67 морских портов на пяти бассейнах: Арктический (18), Дальневосточный (22), Каспийский (3), Азово-Черноморский (17) и Балтийский (7). По сведениям Минтранса, их грузооборот с 1992 по 2022 год вырос почти в восемь раз и достиг 841,7 миллиона тонн. Это, конечно, не так много, как у Китая (девять миллиардов), Японии (три миллиарда) или США (2,2 миллиарда), но зато больше, чем у Индии (795 миллионов), Великобритании (483 миллиона) и Германии (200 миллионов) например. Причём почти в два раза превышен максимально достигнутый грузооборот морских портов СССР (460 миллионов тонн). А в 2023 году их суммарная мощность доведена до 1,3 миллиарда тонн, что более чем вдвое превысило высший показатель Советского Союза.
В 2021 году морской транспорт России насчитывал 2704 судна, в том числе 825 рыболовных, 560 для перевозки генеральных грузов, 409 нефтеналивных и нефтерудовозов, 360 буксиров, 62 научно-исследовательских, 38 пассажирских, 9 грузопассажирских и 33 ледокола (bigenc.ru). Из анализа разных источников по этому показателю мы входим в первую десятку стран (восьмое-девятое место), в то время как еще десять лет назад он был в два раза меньше. А по ледокольному флоту нам нет равных! За последние пять лет было заказано около 600 судов, из которых половина уже построены. В соответствии со Стратегией развития судостроительной промышленности России к 2035 году планируется строительство 959 судов. Растёт не только число заказов, но и тоннаж. Реализация амбициозных планов обеспечивается на 188 судостроительных предприятиях и более чем на тысяче выпускающих отраслевую продукцию. Так что верной дорогой идём, товарищи!
Ну и ещё один интересный показатель, характеризующий уровень морского образования. По данным Обзора морского транспорта за 2021 год (издание Конференции ООН по торговле и развитию), в мире насчитывается 1 892 720 моряков. Из них 857 540 человек относятся к командному составу, а 1 035 180 — к рядовому (квалифицированные специалисты, выполняющие вспомогательную работу). Пять крупнейших стран их происхождения, на долю которых приходится 44% от общей численности, показаны в таблице. В ней не нашлось места ни американским, ни другим апологетам морского дела.
Следует отметить, что гражданское судостроение опережает военное кораблестроение, и это необходимо для устойчивого социально-экономического развития страны. Не просто так морской транспорт обозначен Доктриной в морском потенциале и направлениях морской деятельности на первом месте. Это и есть один из приоритетов, в том числе и в Морской доктрине 2015 года, о чём не сказал Дмитрий Рогозин.
Оценку военно-морских сил государств возьмём из Мирового справочника современных военных кораблей за 2023 год (World Directory of Modern Military Warships, WDMMW). Рейтинг WDMMW использует коэффициент TrueValueRating (TvR), который учитывает не только численность корабельного состава, но и их ударные и оборонительные возможности, модернизацию, материально-техническое обеспечение, наличие боевого опыта и другие показатели. В нём оцениваются ВМС 39 государств, но для сравнения возьмём первые десять. Как видно, ВМФ России сегодня находится на третьем месте после США и Китая.
Таким образом, по совокупности морского потенциала за Российской Федерацией и сохраняется статус великой морской державы, деятельность которой направлена на поддержание стратегической стабильности в Мировом океане, усиление национального влияния и развитие взаимовыгодных партнёрских отношений в сфере морской деятельности в условиях формирующегося полицентричного мира, как записано в Морской доктрине, утверждённой президентом 31 июля 2022 года. Так что «…мнение, что Россия — великая морская держава», уже не мнение, а морская политика государства. А что же с авианосцами?
Авианосцам быть или не быть?
Из статьи «Оружие для принуждения к миру: нужны ли России авианосцы?» следует, что действия тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» в Сирии не принесли особой пользы («…решающую роль сыграла сухопутная авиация, а не авианосец…»), что в России нет верфи для строительства новых авианосцев и что аргументы в пользу отказа от этого класса кораблей «довольно-таки серьёзны». Вот с аргументов и начнём.
Действительно, сам по себе одиночный авианосец не нужен. Как говорят англичане, если хочешь разорить небольшую страну, подари ей крейсер. Однако страна у нас немаленькая, небедная, с претензиями на национальные интересы в Мировом океане, и нужно нам больше.
Необходимость наличия авианосцев в СССР и России обсуждается со времён окончания Второй мировой войны. Именно опыт морских сражений на Тихом океане между США и Японией стал прообразом «бесконтактных войн», о которых много говорили совсем недавно. И именно этот опыт лёг в основу создания современных авианосных ударных соединений США, объединённых единой системой управления и не только. Поэтому и строительство авианосцев в СССР предусматривалось в двух десятилетних программах с 1946 по 1955 и с 1956 по 1965 год, которые предлагал Николай Герасимович Кузнецов, но тогда их отвергло руководство страны.
Без слова «ракетный» или «противолодочный» не воспринимались никакие проекты кораблей. Однако опыт войн в Корее и Вьетнаме убедительно показал возможности американской «длинной руки» в действиях флота против берега. «Тучи сгущались» и под руководством Сергея Георгиевича Горшкова, годы управления ВМФ СССР которого считаются золотым веком военного кораблестроения. С 1971 года эти замыслы стали воплощаться в жизнь. До 1992 года удалось построить пять авианесущих крейсеров на заводе в Николаеве, которые вошли в соединения Северного и Тихоокеанского флотов и несли боевую службу в составе оперативных эскадр в Атлантическом, Индийском, Тихом океанах и в Средиземном море. Ещё два достраивались на стапелях. В те времена ни одно поползновение США и НАТО против наших друзей в Мировом океане не оставалось без должного внимания со стороны отечественного флота, пока в процесс не вмешалась очередная «революция».
По поводу пользы единственного оставшегося у нас авианосца вспомнился случай из личной практики. В декабре 2007 года мы в очередной раз направили его в Средиземное море в составе отряда боевых кораблей. На подходе к Северному морю между Норвегией и Великобританией возникла необходимость выполнить несколько лётных смен для поддержания уровня подготовки палубных лётчиков. Результаты превзошли ожидания. Было прекращено авиационное сообщение норвежцев с добывающими на шельфе нефть и газ платформами, хотя никаких правил полётов в международном воздушном пространстве и морское право нами нарушены не были. Естественно, был шум в западной прессе и нота протеста по линии МИД. Были и переговоры с норвежским коллегой по горячей линии связи.
Что же касается утверждений о сомнительной пользе авианесущего крейсера в боевых действиях в Сирии в 2016 году, то они некорректны, как и мнения неназванных экспертов. С научной точки зрения, сравнивать можно только действия за тот период, в течение которого корабль и его авиагруппа находились в районе Восточного Средиземноморья, а не вообще за всю войну. И за этот период (два месяца) палубная авиация выполнила 420 боевых вылетов (в том числе 117 — ночью), уничтожив более тысячи объектов различных террористических группировок. Много или мало это по сравнению с оперативно-тактической авиацией Воздушно-космических сил, не скажу. Но сколько задач было поставлено, столько и выполнено. Причём это первый наш опыт применения самолётов, дооборудованных для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. И ещё один аспект: если бы не добрая воля третьих стран, через чьё воздушное пространство на аэродром Хмеймим перебазировались самолёты ВКС, то альтернативой авиационной поддержки наших войск в Сирии был бы только авианосец. Особенно сейчас, когда и десантные корабли из состава сирийского экспресса не могут пройти через проливы Босфор и Дарданеллы.
Ну а теперь о главном: быть или не быть. И если быть, то где?
В том же памятном интервью 2017 года Дмитрий Рогозин сказал: «Технически и технологически сегодня российская оборонная промышленность способна создать такого рода корабль… Есть технический проект, фактически по нему работа никогда не останавливалась…» Согласно Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением правительства в 2010 году), одним из перспективных путей является формирование корабельных ударных групп на основе авианесущих крейсеров в составе Северного и Тихоокеанского флотов.
Согласно Основам государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года (утверждены указом президента России в 2017 году), в качестве одного из приоритетов в области строительства и развития ВМФ планируется создание морского авианесущего комплекса. Ну а одним из приоритетов на Тихоокеанском региональном направлении является развитие на Дальнем Востоке современного высокотехнологического судостроительного комплекса, предназначенного для строительства крупнотоннажных судов, (в том числе для освоения Арктики, современных авианесущих кораблей для Военно-морского флота) — это из Морской доктрины 2022 года. Судостроительный комплекс «Звезда» уже строит «Афрамаксы» дедвейтом 114 тысяч тонн.
Будет это «Шторм» или «Варан», не столь важно. Важно то, что решения по этому вопросу приняты в документах стратегического планирования. «Наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи!» — сказал бы Никита Сергеевич Хрущёв.