Дзен
Телеграм
C919 — первый китайский пассажирский самолет собственного производства, разработанный и построенный шанхайской государственной корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). После нескольких лет разработки и длительных задержек двухмоторный самолет совершил свой первый коммерческий рейс с перевозчиком China Eastern Airlines в мае 2023 года.
Сегодня этот авиалайнер является ярким символом широкой стратегии Пекина, которую можно охарактеризовать, как «Сделано в Китае», направленной на снижение зависимости от иностранных производителей.
C919, долгое время рекламируемый как революционный авиалайнер в мировой коммерческой авиации, является китайским ответом на два самых продаваемых в мире типа самолетов — Boeing 737 и Airbus A320.
Китайский, но не полностью
Несмотря на то, что уже получено более 1000 заказов, C919 по-прежнему подвергается нападкам скептиков, сомневающихся в его «китайскости». Это не удивительно, поскольку его ключевые узлы, такие как двигатели и системы управления полетом, импортируются из США и Европы. Все это вызывает вопросы относительно выживаемости китайского конкурента в условиях полной монополии на рынке Airbus и Boeing.
Пока C919 сертифицирован только для полетов над территорией материкового Китая, что сдерживает его использование и распространение.
«Скотоводческий класс»
«Моим первым впечатлением, когда я сел в C919, которому месяц, было то, что он ощущался как A320, — делится своими впечатлениями о китайском авиалайнере руководитель пекинского бюро CNN International Стивен Цзян. — К чести Air China, среди „большой тройки“ государственных перевозчиков, эксплуатирующих этот тип самолетов, она выбрала самую просторную конфигурацию со 158 местами (из максимально возможных 192) — восемь в первом классе и 150 в экономе. В эту эпоху «скотоводческого класса» для эконом-пассажиров любое дополнительное пространство для ног имеет значение. Я заранее оплатил место в ряду у аварийного выхода и был более чем доволен пространством для ног в обоих рядах, которые предлагают больше места, чем даже в первом классе внутренних рейсов».
Сами посадочные места в эконом-классе, в типичной компоновке 3×3, представляют собой узкие кресла, которые становятся все более популярными среди авиакомпаний, поскольку они позволяют втискивать максимальное число рядов в основной салон.
Для реактивного лайнера с дальностью полета до 5555 километров его создатели, похоже, рассчитывают, что пассажиры сами будут находить себе развлечения на борту. Хотя в спинках каждого сиденья есть место для журналов, а также карманы для личных вещей, на борту нет индивидуальных экранов или внутреннего Wi-Fi.
Зато, в эконом-классе Air China предлагает горячие блюда во время обеденных часов даже на коротких рейсах. Перед посадкой в каждый карман на спинке сиденья кладется бутилированная вода.
«Я проверил один из двух туалетов эконом-класса в задней части салона. Он светлый (и был чистым и хорошо укомплектованным на этом рейсе), имеет вешалку для одежды и кажется менее тесным, чем многие из последних версий на A320 или B737», — делится впечатлениями Стивен Цзян.
По его словам, сидя у окна рядом с двигателем, он вспомнил одну из главных жалоб на C919, а именно на шум двигателя.
«Я не обнаружил, что звук был намного громче, чем при типичном полете на узкофюзеляжном самолете Boeing или Airbus», — говорит он.
В нужное время в нужном месте
Формирующийся китайский авиапром никогда не скрывал своих амбиций в конечном итоге конкурировать с Boeing и Airbus. Международный дебют C919 произошел в то время, когда Boeing попал в заголовки мировых СМИ, после того, как дверь аварийного выхода самолета Boeing 737 Max 9 вывалилась в воздухе во время полета одного из бортов Air Alaska.
По мнению Шукора Юсофа, основателя компании Endau Analytics, занимающейся изучением авиационной отрасли, C919 стал самым тщательно изучаемым самолетом на Сингапурском авиасалоне — мероприятии, где собираются руководители компаний и высокопоставленные правительственные чиновники со всего мира.
Это не удивительно, так как в настоящее время только несколько стран производят собственные пассажирские самолеты из-за чрезвычайно высоких барьеров для входа в отрасль. Для этого необходим высокий уровень технической экспертизы, а также огромное количество времени и ресурсов.
По данным Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне, разработка, производство и другие расходы на C919 обошлись примерно в 49 миллиардов долларов. Хотя там же отмечают, что определить точную сумму расходов сложно, поскольку финансы COMAC непрозрачны.
Нелегкое будущее
По мнению Юсофа, рост напряженности между Пекином и Вашингтоном затруднит для COMAC продвижение на западные рынки.
Модель еще не сертифицирована американскими и европейскими авиационными регуляторами, что, по словам Юсофа, является «большим недостатком».
По его словам, C919 способный совершать полеты продолжительностью от пяти до шести часов, идеально подходит для региональных перелетов и может быть интересен для стран Юго-Восточной Азии, Африки и Центральной Азии, которые в политическом плане более дружественны Китаю.
«Он станет конкурентом западным самолетам, хотя и не будет играть в той же лиге, что Airbus и Boeing», — резюмирует Юсоф.