В настоящее время российские чиновники, бизнесмены и аналитики лихорадочно ищут пути спасения отечественной гражданской авиации, несмотря на вроде бы впечатляющие цифры роста авиаперевозок в России. По прогнозу Государственной транспортной лизинговой компании, рост авиаперевозок в РФ в 2024 году по сравнению с 2023 годом составит 8%, до 114 миллионов человек. При этом внутренние перевозки вырастут до 90 миллионов пассажиров (на 8,8%), а международные — на 7,6%, до 24 миллионов.

Если это так, почему в стране внезапно заговорили о каботаже (разрешении иностранным авиакомпаниям выполнять рейсы внутри РФ) и «мокром» лизинге (аренде самолётов вместе с экипажами у зарубежных авиакомпаний)?

Всё тайное становится явным

Дело в том, что согласно проведённому ГосНИИ ГА исследованию пассажиропоток в 2025 году может продемонстрировать спад на 15% в сравнении с результатами, прогнозируемыми на этот год. В соответствии с консервативным сценарием в 2025 году будет перевезено не более 95,1 миллиона человек. Восстановить результаты 2024 года удастся не ранее 2027–2029 годов. Это может произойти из-за дефицита воздушного флота в стране.

До начала военного конфликта на Украине российский авиапарк насчитывал около 850 самолётов, но к 2023 году их число сократилось до 736. Введённые санкции, запрещающие поставки западных самолётов и запчастей, угрожают дальнейшим сокращением авиапарка России. По оценкам экспертов, он может вдвое сократиться уже к 2026 году.

Программа строительства до 2030 года 1000 воздушных судов была быстро скорректирована до 600 самолётов. В число планируемых к производству лайнеров войдут «Суперджеты», флагманские МС-21, региональные Ил-114 и Ту-214 для полётов на средних дистанциях, широкофюзеляжные самолёты вроде Ил-96-300. На производство самолётов, двигателей, авионики кабмин разрешил использовать средства ФНБ. При этом на возвратной основе можно будет привлечь 280 миллиардов рублей. Но программа их строительства сильно сдвигается вправо.

В 2025 году планируется выпустить 20 самолётов вместо ранее запланированных 82 экземпляров, в 2026 году — 97 вместо 120, а в 2027 году — 140 вместо 180. Это говорит, что «дорогим россиянам» скоро не на чем будет летать.

«Мокрый» лизинг — не самый лучший выход

Тогда чиновники от авиации решили найти быстрый выход из сложившегося положения: применить «мокрый» лизинг, то есть аренду самолётов вместе с экипажами у зарубежных авиакомпаний. Поэтому неудивительно, что с 1 сентября 2024 года он законодательно разрешён авиаторам, но с уточнением, что применять этот механизм можно только для выполнения полетов по России.

Согласно «мокрому» лизингу (wet leasing), одна авиакомпания (лизингодатель) предоставляет в аренду самолёт, полный экипаж самолёта, техническое обслуживание и страхование (ACMI) другой авиакомпании или другому виду бизнеса, действующего в качестве посредника авиаперелётов (лизингополучатель), который оплачивает управление по часам. Арендатор обеспечивает подачу топлива, в платежи входят сборы аэропортов, любые другие пошлины и налоги.

«Мокрый» лизинг обычно длится 1–24 месяца. Более короткий срок аренды будет рассматриваться как краткосрочный чартерный полёт по заказу клиента. Обычно он используется во время пика сезонов перевозок, при ежегодных массовых проверках технического состояния или при начале новых маршрутов

Самое главное заключается в том, что полученным посредством «мокрого» лизинга самолётам можно оказывать услуги авиаперевозок в тех странах, где лизингополучателю запрещено работать.

В случае принятия Госдумой поправки в Воздушный кодекс РФ в виде новой статьи 104.1, в которой будет прописана возможность аренды воздушного судна вместе с экипажем, закон о «мокром» лизинге должен вступить в силу 5 марта 2025 года.

Заседание Госдумы РФ. © Госдума РФ

Как ранее писал «Ридус», «мокрый» лизинг придуман, чтобы частные российские авиакомпании решали свои вопросы не для снижения стоимости билетов, а для повышения прибыли, которая пойдёт не в карманы государства, а частным владельцам, причём зарубежным.

Да, если взять самолёты в «мокрый» лизинг, то придётся заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль от авиаперевозок останется в стране. Однако сегодня «мокрый» лизинг решает только одну задачу — обеспечить определённый объём перевозок, а не развитие нашей гражданской авиации.

«„Мокрый“ лизинг — это не волшебная палочка. Он не может преобразить отрасль, но он является отличным инструментом для повышения операционной гибкости», — подчёркивает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Каботаж — это честный отъём денег у России

Минтранс РФ недавно впервые официально заговорил о каботаже — перспективе допуска иностранных авиаперевозчиков на внутренние маршруты. Как заявил министр транспорта РФ Роман Старовойт, мы ведём переговоры по этой проблеме с дружественными странами, в том числе Казахстаном.

Министр транспорта РФ Роман Старовойт. © ru.wikipedia.org

Российские авиационные власти предлагают перевозчикам из Катара и Кувейта выполнять рейсы внутри России. Эта идея прозвучала на отраслевом форуме в Малайзии, где Росавиация подняла вопрос о запуске каботажных рейсов и покупке самолётов. Власти Кувейта и Катара пообещали «изучить соответствующие механизмы».

Однако проблема состоит ещё и в том, что в соответствии с Чикагской конвенцией, которую наша страна подписала, каботаж не может предоставляться на исключительных правах — либо всем, либо никому. Если его применить, небо России будет потеряно для нашей страны.

Да, факт дефицита флота у российских перевозчиков никто не оспаривает, однако с точки зрения пользы для экономики в целом именно при применении механизма каботажа из страны вывозится максимальный объём денег. Если «просто» купить самолёты: пусть через третьи страны, как это делает Иран, то средства от перевозок на них будут поступать на внутренний рынок.

При этом если взять самолёты в «мокрый» лизинг, то придётся заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль от авиаперевозок останется в стране. А если допустить каботаж, то все вырученные средства «вылетят» из России.

Главный эксперт ФГУП «ГосНИИ Гражданской авиации» Фёдор Борисов, комментируя слова Старовойта, назвал разрешение каботажа наихудшим способом решить проблему дефицита флота, поскольку этот механизм вымывает деньги из экономики государства.

Чтобы выйти из этого противоречия с минимальными потерями, российское небо следует оставить российским авиакомпаниям. А все изменения применять к международным линиям. Однако иностранные компании могут собрать «горячие деньги» (например, взять на себя востребованные сезонные направления) и уйти с рынка пассажирских перевозок России, когда сезон заканчивается.

Главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров считает, что брать на вооружение инструменты из мировой практики правильно, но делать это нужно осторожно. В части стран Восточной Европы либерализация авиационного рынка привела к утрате собственных авиакомпаний, напоминает эксперт.

«Их место заняли крупные европейские игроки. Они их поглотили или подавили экономической мощью. То есть для рынка в целом это, может быть, оказалось плюсом, но для отдельных стран обернулось минусом. Наверное, это стало платой за членство в Евросоюзе. Мы видим такое не только в авиации, но и в других отраслях экономики», — говорит аналитик.

В Мексике резко против каботажа высказались крупнейшие авиакомпании страны. Отказаться от его введения призвала Ассоциация воздушного транспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна.

Вместо эпилога

Как считают отечественные эксперты, самый очевидный выход из сложившейся ситуации — развивать собственное самолётостроение, практически уничтоженное в 90-е годы прошлого века. Оно было разрушено исходя из некоей «экономической целесообразности». Чудовищная ошибка тех лет аукнулась нам сейчас. Необходимо эти ошибки исправлять, а «мокрый» лизинг и каботаж помешают этому как с точки зрения развития внутреннего производства, так и с точки зрения сохранения кадрового потенциала отрасли.