Дзен
Телеграм
Глобальная электрификация транспорта застопорилась. Спрос на электромобили замедляется, а гиганты мирового автопрома «приземляют» амбициозные планы по их производству. Добавляет пессимизма недавняя победа Дональда Трампа на президентских выборах в США. Известный негативным отношением к зелёным проектам политик пообещал поддержку производителям автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и отмену льгот для владельцев электромобилей.
Перспективы дальнейшего развития этого рынка в России и мире в условиях вероятных изменений климатической повестки обсудили участники организованного «Ридусом» круглого стола.
В своей нише
В целом смена власти в США не слишком повлияет на российский авторынок, поскольку сейчас он оторван от глобальных тенденций и идёт своим путём, единодушно полагают эксперты. С этой точки зрения возвращение Трампа в Белый дом может даже сыграть на руку России, если избранный президент Соединённых Штатов запустит обещанную торговую войну с Китаем. Так считает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» Максим Шишко.
«Чем хуже будут продаваться китайские автомобили в Америке и Европе, тем проще нам будет договориться и дешевле их ввозить в Россию», — предположил он.
Но вряд ли это приведёт к заметному всплеску интереса к электромобилям на российском рынке, где их продажи в октябре, по данным «Автостата», упали на 21%. При этом лидерами спроса остаются премиальные электрокары китайской компании Zeekr.
Электромобили сегодня очень удобны и выгодны только тем, кто живёт в частном загородном доме. Так считает координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов. В пример он приводит знакомого, который каждый день ездит из Подмосковья в центр Москвы и обратно на своей Tesla. Он бесплатно паркуется в историческом центре столицы, тогда как водителю автомобиля с ДВС это стоило бы около полумиллиона рублей в год. Его товарищ заряжается по ночному тарифу, дополнительно экономя на топливе ещё около полумиллиона рублей. Плюс техническое обслуживание электромобиля гораздо проще.
Но большинству жителей многоэтажек в спальных районах возможность ночной зарядки по дешёвому тарифу недоступна. На бесплатных городских заправках выстраиваются длинные очереди, а на коммерческих точках цена киловатт-часа уже превысила 20 рублей. Это означает, что бензином заправляться выгоднее.
«Если вы житель 50-этажного человейника, никакой электромобиль вам не светит никогда», — констатирует эксперт.
К тому же из подземных парковок электромобили рано или поздно выгонят, добавляет он, как это уже происходит в некоторых городах Европы из-за случаев возгорания. «Потушить горящий электромобиль практически невозможно. Получится только дать ему полностью выгореть. И он выгорает вместе со всеми остальными автомобилями, которые хранятся на этой подземной парковке», — уточняет Шкуматов.
И тут возникает вопрос, где жители многоэтажек будут хранить электромобили, которым противопоказан мороз?
«Если вы оставите электромобиль на улице при –30 °С, то через несколько недель батарея деградирует до такой степени, что вам придётся покупать новую. Вот отсюда мы видим перспективу. Сколько людей живёт за городом? На самом деле немного. Поэтому для России электромобили останутся в ближайшие годы нишевым продуктом», — резюмирует эксперт.
Неоправданные льготы
Электромобили — это дорогие гаджеты персональной мобильности, предназначенные в основном для поездок на небольшие дистанции и хранения в отапливаемом гараже. С этим выводом соглашается руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк. Данные машины приспособлены для коттеджных посёлков, где живут очень небедные люди, добавляет он.
По мнению эксперта, государство не должно осыпать владельцев электромобилей льготами, которые оплачиваются из налогов, то есть, по сути, за счёт людей, которые подобную роскошь позволить себе не могут. Именно постепенная отмена государственных субсидий привела к замедлению спроса на электромобили в Европе, напомнил он. Ведь реальная себестоимость полностью электрических машин в полтора-два раза выше, чем у аналогов с ДВС, а эффективность намного ниже.
«Это наиболее точно можно понять в автомобильных гонках по результатам заездов на „Нюрбургринге“ — гоночной трассе в Германии, где соревнуются самые быстрые машины. Первая из электрических машин находится на 24-м месте, вторая — на 31-м. Других электрических автомобилей в сотне сильнейших нет. Причём это серьёзные гоночные машины», — рассказал эксперт.
Самая главная проблема электромобилей — тяжёлый двигатель, считает он. Электрические машины, которые появились ещё в начале ХХ века, оказались экономически неэффективны и проиграли автомобилям Форда, однако на очередном технологическом витке истории вернулись в индустрию. При этом в технологии никаких принципиальных изменений не произошло.
На самом деле запуск электромобилей в Европе и США не планировался как вульгарная замена бензиновых машин, утверждает эксперт. Это задумывалось как абсолютно новая система хозяйствования.
«Частные автомобили должны были стать частью энергетической системы страны и городов: подключаться к умным домам, где находились домашние накопители, заряжаться ночью, когда энергия дешёвая, а днём раздавать её. И таким образом миллионы машин, подключённые к единой электрической сети, должны были балансировать эту сеть», — пояснил Железняк.
Он напомнил, что зелёная энергетика (то есть ветер и солнце) создаёт так называемую электрическую пилу, когда производство электроэнергии идёт неравномерно. Именно поэтому приходится всегда держать под парами газотурбинные станции, которые в случае падения выработки мгновенно включаются в работу и обеспечивают необходимое потребление энергии.
И вот эту пилу электромобили должны были балансировать постоянным нахождением в сети в миллионных количествах. В дополнение к ним должны были создаваться мегабанки из снятых с автомобилей батарей, которые будут хранить зелёную энергию и выдавать её в сеть для балансировки электричества. А владельцы электромобилей должны были зарабатывать, заряжая их дешёвой энергией ночью и продавая её днём дороже.
«Очевидно, что сейчас нет ничего из того, что планировалось как база для распространения электрических автомобилей. И я не слышал про создание хотя бы одного мегабанка аккумуляторов. То есть электромобили несостоятельны в том смысле, в каком планировались и замышлялись с точки зрения системы хозяйствования», — констатирует эксперт.
Это не значит, что у них нет будущего или они как-то ущербны, добавляет он. Просто чтобы электромобили всерьёз вернулись, нужен технологический прорыв в материаловедении. В первую очередь это суперпроводники, которые будут передавать электричество на огромное расстояние без потерь. И супернакопители энергии, то есть лёгкие, дешёвые и долговечные батареи, способные выдержать холод и жару без деградации со временем.
Оптимальное направление
Хорошие перспективы для электрификации участники дискуссии видят в коммунальном и общественном транспорте. Города заинтересованы в том, чтобы он был экологически чистым, в то же время там есть постоянный доступ к электричеству. Для мегаполисов проблемы экологии вполне реальны. Количество автомобилей, которые не загрязняют городской воздух, имеет значение, отмечает Шишко.
«У коммунальных автомобилей достаточно понятные маршруты, очень короткое плечо и небольшая нагрузка. Это не самосвалы. То есть у них надстройка не слишком тяжёлая, они позволяют разместить на себе достаточно тяжёлый элемент», — указал эксперт.
Есть очевидный потенциал для развития электрического транспорта и в таких направлениях, как службы доставки. «Так или иначе, за электромобилями будущее, это точно», — уверен Шишко.
Мнение, что «электромобили — это навсегда», разделяет директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков.
«Не думаю, что завтра электрификация отменится и мы полностью вернёмся к ДВС. Просто вся эта индустрия из бурно растущей стадии уже входит в некую стабилизацию. Конечно, пока она не может жить без поддержки. В Европе это сильно субсидировалось, что вызвало колоссальный рост. Сейчас деньги заканчиваются и есть другие цели, на которые их нужно тратить, в том числе социальные и геополитические», — рассуждает он.
Преграды и надежды
В развитии электрического транспорта Россия всегда будет отставать от Запада по нескольким причинам, считает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. Одна из них — собственные углеводороды.
«Водка, сигареты и топливо — это всё-таки прерогатива государства. Сколько бы оно ни говорило об электричестве, ему надо продавать эти монополии. Поэтому перспектива электрического транспорта на словах прекрасна, но на деле весьма сомнительна», — говорит эксперт.
В стране не готова инфраструктура, да и люди тоже, добавил он. Проблемой экологии россияне в принципе не сильно озадачены, у них есть другие заботы. Хайцеэр отметил, что ни один автопроизводитель в мире не прекратил разработки в области дизельных и бензиновых двигателей — они тоже совершенствуются.
От развития всё равно никуда не уйти, но сегодня индустрия электромобилей держится сугубо на энтузиазме, поддерживает коллег президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. «И если не будет дополнительных финансовых стимулов, их продвижение у нас застопорится точно так же, как в Европе», — прогнозирует он.
Но пока направление достаточно активно развивается, возражает руководитель отдела продаж автомобилей «АВТОДОМ Электро» Исраел Мгдесян.
«Глобальная инфраструктура готовится к тому, что должно быть больше электромобилей. Зарядные станции, помимо Москвы, появляются достаточно обильно в более мелких поселениях», — указывает он.
Эксперт не согласен с тем, что электромобили — развлечение для богатых. По его словам, есть куча брендов, включая BYD, которые продаются в России по цене от 3,5 миллионов рублей. Тот же Zeekr можно купить примерно за 6,5 миллионов рублей, тогда как BMW М5 стоит 14 миллионов рублей.
Противоречивые мнения участников круглого стола «Ридуса» подчёркивают тот факт, что будущее электромобилей ещё достаточно туманно, а вопросов по поводу их дальнейшего развития всё же больше, чем ответов.