Сюжет третий. Транспорт

Города во всём мире уже давно столкнулись с проблемой транспортной перенасыщенности. Не обошла она и Россию, где больше всего известны знаменитые московские пробки, которые, по данным Левада-Центра, уже стали одной из главных проблем, волнующей жителей столицы. Разрешение её — основная задача городских властей.

Тем временем масштабы бедствия растут и в подобной ситуации оказались многие российские города. В Ставрополе ежедневно образуются километровые заторы на улицах Шпаковской, 50 лет ВЛКСМ, Доваторцев, Тухачевского и других. Жертвой борьбы с пробками в краевом центре стала известная стела героям-доваторцам, восстановленная позже на новом месте не без деятельного участия самих ставропольчан. Но на самом деле проблема оказалась куда глубже.

Много лет в российских городах мало уделяли внимания городскому планированию. Застройка велась без разбора. То, что будет происходить завтра, мало кого волновало. В результате получилось, что разросшиеся жилые районы на окраинах связаны с другими частями городов одной единственной узкой транспортной артерией, а место под планируемую объездную дорогу не без помощи коррупционных схем уже застроено жилыми кварталами. С упущением возможностей удорожает решение проблемы. Может статься так, что банальным расширением дорожного полотна уже не обойтись. Но одно дело работать над разрешением проблемы, а другое — продолжать её не замечать. Подобное бездействие может привести город к транспортному коллапсу и буквально парализовать жизнь в нём.

Несмотря на то, что Ставропольский край является аутсайдером среди регионов России по числу автомобилей на душу населения с показателем по данным исследования, проведенного Аналитическим центром компании «АльфаСтрахование», 223 автомобиля на 1000 человек, продажи транспортных средств в регионе растут и по результатам прошлого года рост составил около 25%.

В Невинномысске, как и в целом в регионе, количество автомобилей на дорогах стремительно растёт. При этом имеющаяся транспортная инфраструктура давно не справляется с возложенными на неё функциями. В городе регулярно образуются заторы на главных улицах города. В основном это происходит в часы пик утром и вечером, когда основная масса горожан перемещается между местом работы и домом. Но всё чаще пробки образуются и в середине дня. Для этого достаточно незначительного ДТП на единственном путепроводе или в оживлённом месте улицы Гагарина. Иногда причиной пробок становятся коммунальные службы, почему то выполняющие не экстренные работы (наладка уличного освещения, нанесение разметки, мойка барьерных ограждений, наведение чистоты на проезжей части, уход за клумбами и др.) на дорогах города днём в то время как во всём мире распространена практика работы таких служб на дорогах ночью, в момент наименьшей загруженности городских магистралей. Если же такие работы или ДТП на путепроводе по времени совпадают с часами пик, то движение в городе практически парализуется.

Стремительная автомобилизация Невинномысска с каждым днём всё сильнее обнажает и другую насущную проблему — катастрофическую нехватку парковочных мест, не заметить которую может только лишённый дара видеть. Автомобили заполняют всё свободное пространство улиц и дворов города. Они стоят на тротуарах, газонах, детских и спортивных площадках, автобусных остановках, преграждая дорогу пешеходам, общественному транспорту и экстренным службам, уродуют облик улиц и дворов, превращая их в месиво из грязи. И всё это на фоне плохого состояния дорожного покрытия на многих улицах, в особенности внутри дворов.

Таким образом 118-тысячный Невинномысск из-за несвоевременного решения возникающих транспортных проблем страдает болезнью мегаполисов. Очевидно, что находить эти решения нужно тем быстрее, чем более эта болезнь прогрессирует. И стоит ли говорить здесь о том, что малый город в этом отношении обладает значительными преимуществами перед крупными городами, позволяя разрешать транспортную проблему с наименьшими затратами на ранних стадиях её развития. Однако, говоря о Невинномысске, уже сейчас можно заявить о значительных временных упущениях в этом вопросе. И чем больше продолжать откладывать, тем более сложным и дорогостоящим будет решение.

Перезревший вопрос о строительстве в Невинномысске ещё одного путепровода по улице Степной, предусмотренного в генплане города ещё советского времени, уже не раз поднимался в течении последних десятилетий, однако решения так и не нашёл — по сей день весь транспортный поток между двумя частями города, разделёнными железнодорожным полотном, направляется через находящийся в аварийном состоянии путепровод по улице Гагарина. Помощь, которую ему в этом может оказать туннель в 101-м микрорайоне, незначительна. Согласно проекту Генерального плана развития муниципального образования городского округа — города Невинномысска на период до 2037 года на территории города, помимо путепровода по улице Степной, запланировано строительство ещё целого ряда путепроводов и дорожных развязок. Многие из них сверхактуальны уже сейчас. А учитывая, сколько времени наверняка пройдёт до того, когда они будут построены, ситуация может сильно измениться и окажется так, что эти развязки уже будут не способны разрешить транспортный вопрос в городе. Тем более, основываясь на опыте с путепроводом по улице Степной, весьма сомнительной кажется перспектива, что объекты, расположенные не на территории федеральной трассы «Кавказ», вообще появятся в течении ближайших десятилетий.

Транспортная политика городской администрации явно не направлена на то, чтобы сделать удобным использование горожанами личного транспорта. Чем иначе объяснить полное безразличие к инфраструктуре, сопутствующей этому способу мобильности горожан?

Невинномысск остро нуждается в современных парковочных комплексах. Учитывая то, количество транспорта, которое скапливается во дворах, они должны быть многоуровневыми и должны заменить собой уже имеющиеся плоскостные парковки, которым уже не место в густонаселённых районах города. Стоит ли говорить, что чтобы осуществить это хотя бы в перспективе, городу уже сегодня необходима внятная программа по развитию транспортной системы, которая на данный момент фактически отсутствует.

Вообще же, уже давно во многих городах мира приоритеты сместились в сторону пешеходов. Именно для людей, перемещающихся по улицам пешком, должно быть комфортным городское пространство. С этой целью большое внимание уделяется созданию приятной и удобной именно пешеходной инфраструктуры, отводя личному автомобильному транспорту второстепенную роль. Многие специалисты по городскому и транспортному планированию видят будущее мобильности жителей городов не в личном, а в общественном транспорте, который должен обеспечивать основные потоки горожан внутри городского пространства. Но для этого он должен быть достаточно технологичным и комфортным, отвечать всем предъявляемым к нему требованиям, чтобы большое число жителей города сделало выбор в пользу именно общественного транспорта, а не личных автомобилей.

«Главная ошибка в организации системы транспорта состоит в том, что развивается один вид транспорта, а другие — игнорируются. Например, в США в 50-х годах развивался только автомобильный вид. Но автомобили — это ненадежные перевозки, пробки, уродливые парковки. В США расширяли улицы, отводили много места для паркинга. Но все равно пробки возникали и влияли на города. Складывалась неблагополучная среда для пешеходов. В США люди стали избегать больших городов, потому что не хотели гулять среди гаражей. Автомобили доставляют много проблем тем, у кого их нет. Город и семьи зависят от машин, дети не могут сами дойти до школы, даже если она рядом с домом. Строили дороги, расширяли их, строили многочисленные парковки, но это не работает. Если сейчас посмотреть на эти города — они стоят в пробках.

В этих городах считали автомобили, пытались решить краткосрочные проблемы — и в этом была ошибка. Главная проблема в том, что люди решали краткосрочные проблемы, боясь заглянуть в будущее. Главный вопрос должен быть: в каком городе мы хотим жить.

Если хотите подогнать город под автомобиль — вы его изуродуете».

Вукан Вучик, один из главных мировых экспертов по вопросам планирования городов и транспортных систем, автор знаменитой монографии Transportation for Livable Cities («Транспорт в городах, удобных для жизни», переведена на русский язык) и множества других книг, по которым учатся урбанисты и транспортники всего мира (Н. Беришвили. «Если хотите подогнать город под автомобиль — вы его изуродуете». Московские новости. №357 от 4 сентября 2012 года).

Обеспечение мобильности населения с помощью общественного транспорта есть основополагающий муниципальный сервис, предоставляемый горожанам, являющийся частью системы жизнеобеспечения, основой экономической и социальной жизни города. Представление о том, что общественный транспорт обязательно должен быть доходным и приносить прибыль настолько же абсурдно, насколько абсурдно считать, что приносить прибыль должны также и газоны с клумбами. В структуре управления современного города должен быть департамент, ответственный за развитие и функционирование городской транспортной системы, выполняющий контроль за работой общественного транспорта. Основной объём пассажирских перевозок в городе должны выполнять муниципальные автобусные (там, где есть другие виды общественного транспорта, также и троллейбусные или трамвайные и др.) парки, обеспеченные территорией и помещениями для хранения техники, укомплектованные штатом квалифицированных специалистов и финансируемые как за счёт собственных доходов от перевозок так и за счёт средств городского бюджета. Их главная цель — в полной мере обеспечить население города услугами общественного транспорта в независимости от того, насколько выгодна для предприятия работа на каждом из маршрутов, а не извлечение прибыли. В этом проявляется заинтересованность муниципалитета в лояльности горожан, забота об их комфорте. Частные транспортные компании на городских маршрутах должны играть лишь вспомогательную роль. Неспособность организовать в городе работу полнофункционального муниципального транспортного предприятия, обслуживающего маршруты общественного транспорта, является свидетельством безразличия муниципалитета к проблемам города и горожан, его некомпетентности и неэффективности.

«Не надо поощрять использование автомобилей. Нужно стимулировать людей пересесть на общественный транспорт. Сделать так, чтобы люди хотели ходить пешком, а для этого нужно организовать хорошие пешеходные дорожки, дорожки для детей...
Но самое главное — надо сделать хороший общественный транзит, частые дешевые перевозки на общественном транспорте. Нужно продумать финансирование транспортной системы...

Это целая политика — как пересадить автомобилиста на общественный транспорт. В Сингапуре, например, в 1975 году появился департамент транспорта, и именно он занимался ценами на парковку, развитием общественного транспорта. В Москве есть такой департамент. Ура! Опыт Сингапура показал — чтобы добиться результата в борьбе с пробками, необходимо политическое желание и общественная поддержка.

Еще один пример приятного для жизни города — Мюнхен. Там есть целый район пешеходный. Это один из самых привлекательных городов для жизни».

Вукан Вучик (Н. Беришвили. «Если хотите подогнать город под автомобиль — вы его изуродуете». Московские новости. №357 от 4 сентября 2012 года).

В Невинномысске, где городская власть явно не обременяет себя необходимостью оглядываться ни на мировой ни на российский опыт, используя который давно можно эффективнее решать многие задачи, но и вряд ли озабочена тем, как сделать город приятным и удобным для людей, в нём проживающих, ситуация развивается по обратному сценарию. В городе имеет место подмена понятий: вместо системы общественного транспорта как муниципального сервиса в Невинномысске работает бизнес по осуществлению частных пассажирских перевозок со всеми вытекающими отсюда последствиями, имеющий с ней ровно столько же общего, сколько общего с современным мегамоллом имеет единственный в городе подземный переход, ставший оплотом стихийной торговли. Единственное муниципальное пассажирское автотранспортное предприятие практически ликвидировано. Весь объём пассажирских перевозок по городским маршрутам распределён между частными предприятиями, враждебно настроенными друг к другу и зачастую ведущими недобросовестную конкурентную борьбу. Процесс осуществления перевозок не контролируется городской властью. В Невинномысске немыслима ситуация, когда в маршрутном такси или на одной из улиц запросто можно было бы встретить главу городской администрации, как это возможно, например, в Лондоне в случае с его мэром Борисом Джонсоном. Это красноречиво говорит о той дистанции, которая сегодня существует между горожанами и городской властью, и свидетельствует о больших ошибках, допущенных в муниципальном управлении.

«Хорошим градоначальником будет тот, кто вовлечен в жизнь разных сообществ в городе и сохраняет баланс интересов всех жителей города, а не просто потакает интересам одной из групп. Хороший градоначальник понимает, как работает город. Зачастую людям, управляющим городами, надо много заниматься оборудованием города, его транспортной системой. Поэтому хороший градоначальник должен обладать как экономическим мышлением, так и культурным осознанием, и знанием общества».

Чарльз Лэндри, британский урбанист, специалист по городскому планированию, автор ряда книг, в том числе «Креативный город» (русский перевод 2006 года) (из интервью сетевому журналу «Русский журнал»).

Пример из жизни. Один из самых известных мировых мэров — Жайме Лернер, до тридцати трех лет был инженером и архитектором. В 1971 году Лернера назначили мэром разрастающегося города Куритиба в Бразилии.

В Куритибе образца 1970 года было много проблем — пробки, бедность и большое количество узких, грязных улиц-трущоб. После вступления на должность Жайме Лернер начал программу очищения городских трущоб путем обмена мешков мусора на пакеты с едой и проездные на транспорт. Чтобы очистить бухты и дать рыбакам постоянную работу, не зависящую от рыболовного сезона, мэр стал платить рыбакам за любой собранный мусор.

Вокруг Куритибы находилось большое количество пойм — долин, которые раз в год заливаются выходящим из берегов реками. Вместо того чтобы строить дорогостоящие дамбы, Жайме приобрел поймы и сделал вокруг парки. Траву убирали естественным путем — в парки стали выводить овец, шерсть которых использовали для благотворительных программ.

Кроме того, Жайме Лернер отверг генплан, по которому развивался город до его прихода к власти. План француза Альфреда Агаша предполагал сооружение большого бульварного кольца, усиление радиальных магистралей и снос исторического центра. Чтобы город не встал в одну большую пробку, Агаш сообщил о необходимости строительства метрополитена. Но Лернер отказался от кольцевой системы автодорог, разработав свою систему роста города вдоль транспортных структурных осей. Одна такая ось представляет собой центральную шестиполосную дорогу с полосами для общественного транспорта и местом для парковок, а также две боковые односторонние дороги с парковочными полосами. Такая система обусловила саморегуляцию транспорта в Куритибе. Строительство и продажа недвижимости также стали зависеть от пропускной способности дорог и наличия общественного транспорта. К примеру, многоэтажная застройка была разрешена только в зоне пешей доступности линий общественного транспорта, который до сегодняшнего дня представлен только автобусами. Различается лишь размер — от 40-60-местных, до 300-местных: когда Лернер получил федеральные деньги на строительство метро, то посчитал, что подземка будет стоить в десять раз дороже создания трамвайной сети, которая, в свою очередь в десять раз дороже обустройства путей для автобусов.

В 1994 году Жайме Лернер был избран на пост губернатора округа Парана и проработал на нем еще один срок. В июле 2002 года Лернера избрали президентом Международного союза архитекторов. Городская интернет-газета The Village

В настоящий момент в Невинномысске действует 29 круглогодичных и сезонных автобусных маршрутов, охватывающих все основные районы города. Кроме того, действует ряд пригородных маршрутов, связывающих город с близлежащими сёлами. Основные проблемы, связанные с работой автобусов в Невинномысске следующие.

1 Подвижной состав, эксплуатирующийся на маршрутах, не соответствует ни запросам города ни современным представлениям о комфорте. В течение последних десяти лет с улиц города, а также с ряда важных междугородных маршрутов, исчезли абсолютно все автобусы большой и особо большой вместимости, эксплуатировавшиеся муниципальным ПАТП. В ходе передачи рынка пассажирских перевозок в частные руки значительно большая их часть была отправлена на металлолом.

Для частного перевозчика естественным является думать о своей выгоде, а не о социальной ответственности и комфорте пассажиров. И это не под силу изменить никому. Такой перевозчик никогда не будет стремиться закупать автобусы, которые были бы удобны в первую очередь пассажирам, а не ему, и всегда будет делать выбор в пользу самой дешёвой техники. Это правило безотказно действует на всей территории нашей страны. В результате мы имеем улицы городов, заполонённые давно устаревшими и созданными отнюдь не для городских улиц автобусами ПАЗ-3205, история которых насчитывает более 30 лет. В случае с нашим городом к ним добавляются ещё и не превосходящие по комфорту ПАЗ-3203, Богдан-А092 и Hyundai County. Салоны этих автобусов тесны и не имеют накопительных площадок и таким образом, абсолютно не приспособлены для стоящих пассажиров, которые в городских перевозках составляют большинство. Уже один человек, стоящий между рядами сидений в этих автобусах (а больше стоять ему просто негде) вызывает трудности передвижения для других. Если же он ещё и обладатель ручной клади в виде одной-двух среднего размера сумок или рюкзака, то это вызывает ещё большие трудности. А о передвижении пассажиров с детскими колясками или инвалидов вообще не может быть и речи. Во втором случае это невозможно ещё и по той причине, что автобус, пригодный для перевозки инвалидов, должен быть низкопольным. Однако это не помешало возникновению заявлений о том, что ряд автобусов, в частности один из них марки Hyundai, эксплуатирующихся в Невинномысске, якобы оснащены «специальными пандусами, с помощью которых инвалиды, в том числе и колясочники, смогут попасть в городской транспорт» и якобы они уже даже вышли на маршрут. Трудно себе это представить хотя бы потому, что даже одной инвалидной коляске не то, чтобы поместиться в салоне, но даже войти в дверной проём автобусов указанных моделей никак не представляется возможным. И на самом деле так и оказалось — сообщение оказалось «уткой» и ни одного автобуса с пандусами для инвалидов на маршрут так и не вышло. Указанные недостатки, в особенности в условиях существующей системы оплаты проезда водителю, зачастую сидящему даже дальше, чем расположена выходная дверь, лишь способствуют возникновению давки в салонах автобусов, достигающей предела в часы пик, когда пассажирам, оказавшимся в середине салона порой не представляется возможным выйти на желаемой остановке. А выход на маршруты в 2012 году партии новых автобусов ПАЗ-32053 всего с одной автоматической дверью лишь усугубляет ситуацию.

Другой распространённый вид подвижного состава в Невинномысске — микроавтобусы ГАЗ-32213 «Газель», выполняющие значительную часть городских перевозок. В отношении этого вида общественного транспорта, некоего гибрида автобуса и рикши, понятие удобства и комфорта вообще не применимы. Тем не менее на улицах города регулярно в любое время дня можно встретить битком забитые «Газели», в которых люди от безысходности умудряются ездить даже стоя.

Очевидно, что Невинномысску необходимы современные автобусы большой вместимости, в том числе низкопольные, для возможности передвижения в общественном транспорте людей с ограниченными возможностями, да и просто для удобства людей всех возрастов. В этих автобусах должен быть минимум сидений, только для пассажиров с детьми, инвалидов и пожилых людей, и просторные накопительные площадки. В условиях города Невинномысска это оправдано в первую очередь потому, что самое большое время в пути по маршруту составляет около 30–40 минут и это время вполне можно провести стоя в комфортных условиях. Маршруты с малым пассажиропотоком должны обслуживать комфортабельные микроавтобусы, позволяющие в них свободно стоять, не сгибаясь в три погибели. Автобусам типа ПАЗ-3205 место лишь на пригородных маршрутах и в сельской местности.

Правда, если даже городская власть решится на то, чтобы обеспечить город автобусами большой вместимости, всё придется начинать сначала: инфраструктура муниципального ПАТП пришла в упадок, значительная часть территории парка утрачена, а в городе нет больше муниципальных автотранспортных предприятий, способных обслуживать автобусы большой вместимости. В том же Армавире, оказавшемся в подобной ситуации, новые автобусы большой вместимости, вернувшиеся на городские маршруты, эксплуатируются троллейбусным управлением.

Говоря о подвижном составе общественного транспорта, нельзя также забывать о том, что он во многом определяет облик города и влияет на его престиж в отношениях с другими городами и регионами. Ни у кого и никогда статусы «зелёный город высоких технологий» или «промышленная столица региона» не ассоциируются с разбитыми «Газелями» с задними частями горожан, торчащими в окнах, и ПАЗиками.

2. Плохое содержание подвижного состава его собственниками. Салоны во многих автобусах месяцами не убираются. На полу в них скапливается песок и пыль, в сухую погоду подымающиеся в воздух, а в сырую — превращающиеся в грязную жижу. Окна снаружи покрываются слоем дорожной грязи и пыли, а внутри — заклеены множеством грязных истрёпанных листков с рекламой прямо перед лицом пассажиров. Часто в дождь в таких автобусах с крыши в области люков прямо на сидения может капать вода. Поломанные сидения зачастую не ремонтируются и их части могут просто валяться на полу посреди салона, либо могут быть просто примотаны скотчем к тому месту, откуда были отделены. Не ремонтируется также и изношенное напольное покрытие, часто создающее травмоопасную ситуацию для пассажиров. Подобное антисанитарное состояние в большей мере характерно для микроавтобусов «Газель» и в меньшей — для всех остальных. Вероятно, это вызвано тем, что эксплуатируют их в основном мелкие перевозчики, не способные и не желающие обеспечить ежедневную уборку салона автобуса. В результате страдает здоровье и комфорт пассажиров.

3. Несоблюдение расписания. В реестре маршрутов городского сообщения города Невинномысска (утверждён постановлением администрации города Невинномысска от 19 декабря 2011 года №4353 в редакции постановления администрации города Невинномысска от 31 октября 2012 года №3196), указано время обслуживания каждого маршрута, а также максимальные интервалы движения автобусов. К сожалению, на практике эта информация не имеет почти ничего общего с реальностью. Многие маршруты перестают обслуживаться задолго до времени, указанного в документе. Как правило, после 20:00 стабильно функционирует лишь несколько основных маршрутов. Во многие районы города, в частности Фабрику, ЗИП, Рождественское и другие, после этого часа добраться можно только пешком или на такси. Некоторые автобусы весьма затруднительно встретить на маршруте даже днём. Например, на маршруте №7 время обслуживания в Реестре указано 6:55—17:10, интервал движения на остановочном пункте обозначен как 30 минут. На деле же автобус по этому маршруту совершает рейс лишь несколько раз за день, в основном во время смен на ОАО «Арнест». Абсолютно ничем нельзя оправдать подобное нарушение расписания. При этом часто во время движения автобусов можно слышать как водители в выгодной для себя ситуации громогласно заявляют о том, что якобы «у них график!», в погоне за которым они буквально пролетают мимо многих остановок, не останавливаясь и не забирая людей. Иногда автобусы подолгу стоят на остановках (например, на остановке «Центральный рынок»), накапливая пассажиров, а в вечернее время часто движутся очень медленно.

4. Несоблюдение маршрута. Часты и ситуации, когда водители без всяких на то оснований отклоняются от маршрута движения автобуса. Например, уже стало негласной нормой, что автобусы, следующие по маршруту №9, следуют то по улице Павлова, то по переулку Крымскому, а многие автобусы, следующие по маршрутам с конечной остановкой «ОАО «Азот», в выходные дни доезжают лишь до городской поликлиники №1 или даже до центрального рынка. Ни одно из этих изменений в маршруте не предусмотрено в Реестре, а следовательно является нарушением. В последней редакции Реестра городской администрацией многие такие самовольные трактовки перевозчиками маршрутов были узаконены в угоду тем самым перевозчикам, а не жителям города. Для некоторых маршрутов в Реестре предусмотрены изменения маршрутов с пометкой «по отдельному графику», однако информирование горожан об этих графиках не ведётся, что доставляет им массу неудобств и часто вносит элемент случайности и неопределённости в планирование передвижения на общественном транспорте.

Сложившаяся ситуация в сфере общественного транспорта города Невинномысска является полностью следствием подчинения его частным интересам перевозчиков, а также полного отсутствия контроля за соблюдением основополагающих принципов его работы со стороны городской власти, либо просто пустившей ситуацию на самотёк, либо извлекающей из неё определённую выгоду.

О безразличии отношении городской власти к проблемам общественного транспорта и горожан, пользующихся им, весьма красноречиво говорит также состояние практически всех остановочных павильонов. Многие из них отданы на откуп рекламным агентствам и частным предпринимателям, для которых удобство и комфорт жителей города в системе ценностей стоят где-то далеко после их личных интересов. Некоторые экземпляры павильонов являются попросту издевательством над здравым смыслом.

Outro

Для неподготовленного читателя всё выше сказанное может показаться преувеличением существующих проблем, порождённым пессимистическим взглядом на происходящее в городе. Однако это лишь действие привычки. Для того, чтобы понять ситуацию правильно, требуется то самое остранение, о котором говорил профессор В. Глазычев. Тогда открывается истинная картина происходящего вокруг, пресыщенная далеко не яркими красками.

Главная проблема города Невинномысска на сегодняшний день — непрофессионализм и некомпетентность городской власти, витающей в облаках и ментально увязшей где-то в прошлом столетии. В современных условиях, когда телекоммуникационные технологии позволяют изучать опыт городского планирования по всему миру, не выходя из кабинета, и зависит только от желания, происходящее в городе выглядит по меньшей мере странным. Для того, чтобы решать городские проблемы, их в первую очередь необходимо вовремя осознать, после чего направлять усилия на их решение. Если осознания проблем не происходит, то не ставится цель их решения, а следовательно, они не будут решены ни через год, ни через два, ни через десять или двадцать лет. В Невинномысске налицо ситуация, когда городская власть преступно игнорирует целый ряд важнейших проблем, буквально лежащих на поверхности.

«Прискорбный факт этот свидетельствует, что в станице нет человека, который бы заботился о благе и интересе общества, а каждый норовит захватить в свои руки всё то, что только может».

И. Н. Братков, полковник, атаман Баталпашинского отдела, проводивший в 1897 году ревизию невинномысского станичного правления, о выявленной в её ходе растраты общественных сумм (Цит. по кн.: Колесников В. А. Былое Невинного мыса. К 185-летию переселения Хопёрского казачьего полка на Кубань и Куму и основания станицы Невинномысской: Монография. — Ставрополь. ООО «ЮРКИТ», 2011).

Невинномысску нужен новый курс, нужна совершенно новая, отвечающая современности, многолетняя стратегия развития, по которой бы город постепенно стал бы таки городом для людей в нормальном гуманистическом понимании, а не в извращённом, свойственном нынешней городской власти. Она в том числе должна включить в себя комплексную программу по защите памятников и реконструкции исторического центра города, благоустройству улиц, которое фактически нужно начинать с нуля, а также развитию транспортной системы, в которой общественному транспорту должна быть отведена определяющая роль. Новая стратегия должная изменить приоритеты в городе: на первое место должен выйти пешеход, а не автомобиль. Однако для того, чтобы претворить это в жизнь от городской власти может потребоваться принятие ряда волевых решений, на которые она по-видимому не способна.

А пока мы живём по довольно слабой Стратегии социально-экономического развития города Невинномысска до 2020 года и генеральному плану, которые в нашем городе играют лишь роль затычек для дырок, а не реальных документов, определяющих жизнь города. Что-то будет дальше...

Начало статьи:
Городская среда Невинномысска. Часть первая
Городская среда Невинномысска. Часть вторая