Поддержание работоспособности автомобильных дорог и контроль за их состоянием, для России с ее безграничными пространствами и огромными транспортными потоками, остается одной из главных стратегических задач. О том, что и кто наиболее деструктивно влияет на российские дороги и о способах поддержания магистралей в работоспособном состоянии «Ридус» говорит с основателем некоммерческой организации АНО «Общество защиты дорог» Николаем Николаевым.

Справка «Ридуса»: Николаев Николай Николаевич — общественный деятель, предприниматель, кандидат в Депутаты Законодательного Собрания Свердловской области и кандидат в депутаты Государственной Думы от партии «Новые Люди» в 2021 году.

Ридус: Николай Николаевич, возглавляемая вами автономная некоммерческая организация «Общество защиты дорог» фактически объявила войну перегрузу грузовых автомобилей, что, по Вашим словам, становится серьезной угрозой российским дорогам и дорожной инфраструктуре, а также провоцирует ДТП. Поясните, в чем состоит Ваша инициатива?

Николай Николаев: Инициатива состоит в том, что мы хотим, чтобы текущее законодательство Российской Федерации соблюдалось ровно так, как оно написано. То есть, соблюдалось основополагающее постановление правительства № 2060 от 2023 года, хорошо известное всем перевозчикам. Это постановление от региона к региону исполняется крайне неравномерно. На Круглом столе я пояснил, что одним из лидеров в его исполнении является Новгородская область, где по статистике 80% перевозчиков соблюдают нормы весового контроля.

Взяв этот опыт на вооружение, и добавив свои новшества, мы создаем онлайн карту, где будут зарегистрированы те или иные ДТП, произошедшие в стране и в соответствие с тем, где эти ДТП произошли, для региональных властей будут предлагаться меры по устранению в данных локациях подобных ситуаций в будущем.

Например, установка элементарных камер, или запрет объезда определенных участков через местные или сельские дороги, которые вообще разбиваются в момент.

Мы хотим элементарно навести порядок. Мало того, законодательство на данный момент уже разработано и просто надо начать его исполнять.

Ридус: Можно ли говорить о том, что воздействие грузовиков на дорожное полотно
зависит от производителя конкретных марок автомобилей? Если да, то как выражается эта зависимость?

Николай Николаев: Да, конечно, такая зависимость существует. Не секрет, что китайские компании производят автомобили, приспособленные в основном для китайского рынка. Там штрафы за перегруз крайне невысокие, и потому производители смотрят на этот вопрос сквозь пальцы.
Мы же в России, в этом смысле хотим стремиться к некой европейской традиции, то есть к более строгому соблюдению, тем более что наша страна вообще живет дорогами,
и для нас крайне важно сохранить их в достойном качестве.
Соответственно, требования у нас более строгие, и нам необходимо создать такие условия, чтобы все производители, будь то китайцы, или наши — это не имеет значения,
создавали автомобили, уже изначально «заточенные» под российское действующее законодательство.
А почему? Потому что покупатель, то есть предприниматель, будет знать,
что он покупает машину, которая обладает критериями потенциального перевеса,
причем значительного перевеса, то он такой автомобиль просто брать не будет. И это очень правильно.

Ридус: Какие типы грузовиков наиболее негативно влияют на состояние дорог
и создают повышенную опасность для участников движения?

Николай Николаев: Ну, не секрет, конечно, это самосвалы. Здесь все довольно просто, потому что самосвалы грузятся тем, что называется инертные грузы — это песок, земля, щебень и т. п. То есть, они достаточно тяжелые в перерасчете на кубический метр — от 1,3 до 2 тонн.
И, соответственно, когда кузова стандартного трехосного самосвала рассчитаны на объем до 26 кубов, то перегруз в таком автомобиле будет достигать более 50 тонн, если его грузить его просто под завязку. В этом случае, он не укладываться в норматив в двойном размере и, это штраф больше 600 тысяч рублей.

Ридус: А есть ли связь между частой аварийностью с участием китайских грузовиков и их повышенной грузоподъемностью?

Николай Николаев: Конечно, это вопрос математики, взаимосвязь безусловно есть. Китайский самосвал сам по себе, кстати, достаточно тяжелый. Например, наши самосвалы сравнительно легкие, и это позволяет процентом соотношения к собственному весу перевозить большее количество груза.
Китайские же самосвалы, будучи очень тяжелыми, могут зачастую перевозить груз значительно меньше даже собственной массы.

Ридус: Кто, по вашему мнению, больше ответственен за проблему нарушения весовых норм? Производители автомобилей, компании-эксплуатанты, водители или система контроля и организации дорожного движения?

Николай Николаев: Виноваты все в той или иной степени. Производители пляшут от тенденций на рынке, эксплуатанты знают, как исполняются законы и соответственно, таким образом, нагружают свою технику.
Система контроля, критически важна, и размер штрафа от 300 тысяч рублей, который огромен по своим масштабам, это тому доказательство, поскольку это косвенно говорит о степени критичности таких нарушений на этом рынке.

Соответственно, здесь образуется такая коллаборация, когда эксплуатанты и компании-производители должны найти между собой баланс интересов, который привязан к законодательному полю.
И, кстати, они невольно вынуждены договариваться о том, как технику надо производить. Я уже приводил пример, что в Германии, чтобы не нарушать правила, выпускают технику с невысокими бортами.
У нас же кругом хватает рекламы услуг по наращиванию бортов, хотя это все уже за пределами закона. Вот от этой ситуации нужно уходить.

Ридус: Кстати, как Вы относитесь к самой практике наращивания бортов самосвалов для повышения их вместимости? Сейчас в России это стало отдельным бизнесом.

Николай Николаев: Это абсолютно незаконный бизнес. Есть ОТТС и там никакие нарощенные борта никогда не прописывались, это невозможно.
Те же самые китайцы ухитрились продавать машины, прописывая в ОТТС такую -какую продают, а потом вдогонку они дополняют ее уже заранее придуманными конструктивно нарощенными бортами. За этим должны следить ГИБДД и Росстандарт, потому что стандартизация продукции находится в компетенции Росстандарта. Ну и, конечно же, Ространснадзор, который в этом смысле является авангардом всей системы надзора.

Ридус: В этом году были отозваны от ОТТС у ряда известных китайских марок грузовиков. Считаете ли Вы это решение справедливым? Можно ли этим способом призвать «китайских товарищей» к выполнению обязательных технических требований?

Николай Николаев: В этом году Росстандарт отозвал ОТТС, если память не изменяет, у Shacman, там были претензии в основном по шумности и тому подобным вещам, то есть там не было претензий связанных с весовыми нагрузками. Там были также отозваны, кажется и у Foton, Sitrak, и, по-моему, еще у FAW.
Но надо понимать, что если Росстандарт отозвал ОТТС, а он просто так ничего не делает, значит, основания на то были очень веские.
Пусть это не связано с весовыми нагрузками, но нужно понимать, что в любом случае основания были достаточные.

Но я хочу отметить, что здесь идет перекладывание вины. То есть у нас на рынок поставляется техника, которая заведомо может использоваться, принося экономическую выгоду, только когда она эксплуатируется с перевесом.
И, соответственно, китайские производители косвенно перекладывают будущую вину за перевес на эксплуатанта. А эксплуатанты не могут получить экономическую выгоду, если не будут перегружать машину на 10 положенных тонн, а желательно на 20, а то и больше.