Дзен
Телеграм
В настоящее время мировой парк вертолетов с газотурбинными двигателями составляет более 50 тысяч машин, российских из них примерно восемь тысяч единиц, что, по утверждению руководителей «Вертолетов России» (ВР), составляет почти 15% мирового парка, распределенного по всем континентам и по 100 странам.
В свою очередь, холдинг «ВР» занимает 90% российского рынка вертолетов. В мировом парке вертолетов гражданского назначения продукция холдинга «Вертолеты России» составляет 49% среди тяжелых вертолетов и 65% в классе средних вертолетов (со взлетной массой от 7 до 20 тонн).
Все еще в лидерах
Отечественная промышленность остается мировым лидером в области тяжелых вертолетов (Ми-26Т2, проект перспективного Advanced Heavy Lift) и вертолетов среднего класса (Ми-8/17, Ми-172А2/3, Ми-38). «Вертолеты России» удерживают прочные позиции по вертолетам с максимальной взлетной массой 13–16 тонн и вместимостью 24–30 пассажиров. Популярное семейство Ми-8/17 и новые разработки в данной размерности — эволюционный Ми-172А2 и инновационный Ми-38 также привлекают к себе как иностранных, так и отечественных заказчиков.
В свою очередь, вертолеты марки «Ми» составляют 98% от всего национального производства винтокрылых машин. Свыше семи тысяч из них поставлены на экспорт почти во все регионы мира, и в настоящее время трудно найти страну, где бы не знали «милевских рабочих лошадок».
Что касается двигателей, то «Ростех» планирует увеличить долю на мировом рынке вертолетных моторов с нынешних 10−12% до 20% к 2035 году. Добиться таких результатов планируется за счет вывода на рынок двигателей ВК-650В и ВК-1600В, а также адаптации российских вертолетных двигателей к зарубежным платформам на традиционных рынках сбыта.
Непосредственно производством вертолетов гражданского назначения на территории РФ занимаются следующие предприятия: «Роствертол», Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский авиазавод, Кумертауское авиационное производственное предприятие, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина. Все они входят в состав холдинга «Вертолеты России», являющегося единственным отечественным разработчиком и серийным производителем вертолетов.
Можно сказать, на сегодня российская вертолетостроительная отрасль сконцентрирована в рамках единого холдинга и находится практически под прямым управлением государства.
По утверждению руководителей холдинга «Вертолеты России», до 2025 года компания произведет более 1100 вертолетов. Какие же это будут машины? На этот вопрос в какой-то степени был дан ответ на прошедшей в Москве Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2023.
Блеск и нищета…
По количеству участников и более или менее актуальных экспонатов HeliRussia-2023 произвела на посетителей, мягко говоря, неоднозначное впечатление. Экспозиция оказалась крайне небогатой, а представленные экспонаты в большинстве новизной и оригинальностью не блистали. Ни одного нового перспективного вертолета на выставке представлено не было.
А что же было?
Объединённая двигателестроительная корпорация, КРЭТ, холдинг «Вертолёты России», Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» представили вертолёты, беспилотную технику, перспективные вертолётные двигатели ВК-650В и ВК-1600, новые материалы и бортовые системы. В экспозиции предприятий были продемонстрированы более 100 разработок.
ОДК создаёт двигатель ВК-650В со взлётной мощностью 650 лошадиных сил для лёгких многоцелевых и специальных вертолётов, в том числе для многострадального вертолета «Ансат». Удельные характеристики агрегата позволят заменить иностранные аналоги и отказаться от них в будущем. ВК-1600 мощностью 1400 лошадиных на взлётном режиме предназначен для вертолёта Ка-62. Он обладает высокой топливной эффективностью и низкой стоимостью жизненного цикла.
На выставке также были представлены конструкционные материалы, сотовые заполнители, высокопрочное органическое и силикатное остекление. В частности, радиопрозрачный антенный обтекатель для вертолётных навигационных систем. Он позволяет более чем на 10% улучшить качество работы бортовых радиолокаторов благодаря использованию современных композитов на основе кварцевой ткани.
На стенде «Рособоронэкспорта» были выставлены макеты боевого разведывательно-ударного вертолёта Ка-52, модернизированного боевого вертолёта Ми-28НЭ, военно-транспортных машин Ми-17В-5 и Ми-171Ш, транспортно-боевого Ми-35М.
Кроме того, посетители увидели макеты лёгкого многоцелевого Ка-226Т и транспортно-десантного Ми-26Т2В. Впервые на выставке был показан автоматический радиокомпас и электронный блок привода для современной авиатехники, в частности для пассажирского авиалайнера SSJ-New.
БАС. Приоритеты формирования региональных рынков
На сегодня развитие беспилотных авиационных систем (БАС) является приоритетной задачей для государства. Беспилотники применяются в многих отраслях народного хозяйства, силовых и гражданских сферах.
На панельной дискуссии «БАС. Приоритеты формирования региональных рынков» выступили эксперты отрасли, которые поделились своим мнением и наработками по наиболее острым задачам, стоящим перед БАС-сообществом.
Участники мероприятия обсудили применение БАС в комплексных региональных программах, приоритетные пути межотраслевого взаимодействия при применении БАС, разработку единого стандарта, актуальные вопросы повышения эффективности формирования единой цифровой платформы с применением БАС, основные составляющие формирования региональных рынков услуг БАС — спрос, ОрВД, правовое регулирование, единый заказ, экономические модели.
Модератором дискуссии выступил директор программы «Беспилотные вертолеты» АО «НЦВ „Миль и Камов“» В. В. Маркин.
Устойчивость и перспективы развития
Отечественная гражданская авиация в условиях санкционного давления переживает непростые времена. С одной стороны, есть великое прошлое и потенциал, с другой — появились новые и сложные задачи, требующие качественно иного уровня межотраслевого объединения, согласования интересов всех участников рынка, синергии планов и возможностей государства и бизнеса. Что может дать для решения этих задач вертолетная индустрия и каково ее место в будущей экономике России, волнует все предприятия и каждого в вертолетном сообществе.
Ключевыми вопросами для обсуждения на Пленарной сессии XVI Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2023 стали дальнейшая эксплуатация отечественных воздушных судов с зарубежными комплектующими и судов иностранного производства, отечественный вертолетный парк и перспективы развития модельного ряда российских авиапроизводителей, единое воздушное пространство для пилотируемых воздушных судов и БАС и подготовка авиационного персонала для вертолетной отрасли.
Модератором сессии выступил главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Андреевич Борисов.
Глава Республики Бурятия председатель комиссии Государственного совета по направлению «Транспорт» Алексей Самбуевич Цыденов осветил ситуацию транспортной̆ доступности в Дальневосточном федеральном округе и Арктической̆ зоне Российской̆ Федерации.
«Регионы являются якорными заказчиками и плательщиками услуг, конечно, у них заинтересованность, чтобы летный час был дешевле. Вертолетное сообщение в труднодоступных местах иногда единственная возможность добраться до места. Для туристов субсидий не будет, соответственно, должны быть доступными перелеты. Сибирь и Дальний Восток, безусловно, потенциальный рынок для вертолетов и сервиса».
Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Евгеньевич Бочаров рассказал о возможностях поддержки вертолетной индустрии со стороны государства и о развитии отрасли в новых реалиях.
«Основное достижение правительства на сегодня — что родилась программа, корректирующая взаимодействие создателей вертолетов и эксплуатацию. Мы дали уверенность серийным заводам, что техника будет нужна, куплена и востребована. Задачи на сегодня — вдвое увеличить мощности. Конечно, напряжение сильное. Несмотря на трудности, должен быть диалог между промышленностью и эксплуатацией. Предлагаю создать рабочую группу экспертов и регулярно сверять цифры реализации запланированного».
Генеральный директор ПАО «Авиакомпания „ЮТэйр“» почетный член Ассоциации вертолетной индустрии Андрей Зарменович Мартиросов затронул тему эксплуатации отечественной вертолетной техники и воздушных судов иностранного производства, а также проблемы вертолетного рынка.
«У эксплуатантов растут расходы и уменьшается налет. Если будем терять летные часы, потеряем рынок, рабочие места и сервисные предприятия. Призываю направить ежедневную деятельность на сокращение операционных затрат и избегать ошибочных конструкторских решений».
Директор по маркетингу и развитию бизнеса АО «Вертолеты России» Олег Яковлевич Ландин рассказал о состоянии отечественного вертолетного парка, потребностях рынка и новых вызовах.
«Международная кооперация пошатнулась — имеем последствия. Вопрос не в том, сколько стоят комплектующие, а в том, есть ли они вообще. Одновременно решаем задачи по импортозамещению и пока справляемся. Также появился приоритет по созданию легкого вертолета, который будет и для обучения в том числе. Без издержек вырулить из сложившихся обстоятельств сложно».
Заместитель председателя правления Ассоциации вертолетной индустрии Вячеслав Владимирович Карцев поднял вопрос о назревшей необходимости разработки стратегии развития вертолетной индустрии.
«Для реализации проектов по авиации, в том числе по БПЛА, были созданы стратегии и программы. Для вертолетного сообщества такого документа не было, он необходим, чтобы определить дальнейшую трансформацию индустрии…»
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Андрей Анатольевич Добряков осветил тему поддержания летной годности и безопасности полетов вертолетной техники в России и рассказал о среднесрочных перспективах интеграции БАС в единое воздушное пространство с пилотируемыми ВС.
«Необходимо обратить внимание не только на экономику, но и на безопасность полетов. Мы возим людей, и без безопасности все программы просто разобьются. Чтобы вертолетную балку менять, конечно, должно быть мнение экспертного сообщества, которое оценит необходимость, риски и последствия. Мы готовы участвовать в программах развития вертолетной индустрии и поддерживать их».
Управляющий директор по работе с клиентами АО «ГТЛК» Александр Александрович Врублевский рассказал о программах поставок вертолетной техники российским эксплуатантам по программе льготного лизинга.
«БПЛА будут развиваться. Нужно исследовать масштабно рынок и дальнейшую востребованность вертолетов. С Минпромторгом совместно разработана программа, чтобы загрузить заказами производство. Государство пытается стимулировать и помогать вертолетной индустрии…»
Заместитель председателя Союза машиностроителей России академик Российской академии наук Борис Сергеевич Алешин осветил тему развития рынка пилотируемой авиации и «БАС 2050. Планы и перспективы».
«Хотим всегда, чтобы старое ушло, а новое быстро пришло, но жизнь гораздо мудрее. На своем веку видел мало новых летательных аппаратов, сразу внедренных и увидевших свет. Если сравнивать с иностранными самолетами, то они использовали принципиально новые решения, но востребованности эти суда не имели. Введение принципиально новой техники не всегда правильно».
«Вертолёты России»
Холдинг «Вертолёты России» представил первый беспилотный летательный аппарат вертолётного типа БАС‑200, сертифицированный Авиационным регистром России для коммерческой эксплуатации.
БАС-200 — это российская беспилотная авиационная система, тяжёлый БПЛА вертолётного типа, предназначен для транспортировки грузов до 50 килограмм.
Кроме грузоперевозок (медикаментов, продуктов, почты и других), БАС-200 способен производить мониторинг местности в светлое и тёмное время суток (разведка), аэрофотосъемку, магнитометрическую и тепловизионную съемки, поисково-спасательные операции, трансляции и ретрансляции теле- и радиосигналов. БАС-200 планируется применять в Арктической зоне, но пока он сертифицирован только на -10 °С. Наиболее перспективным применением БАС-200 является геологоразведка, поиск новых нефтяных и газовых месторождений.
БАС-200 построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Хвостовое оперение с одним килем, шасси аппарата лыжного типа. Расчёт составляют два человека — командир ВС (внешний пилот) и оператор целевой нагрузки. Вертолёт и пульт управления перевозятся совместно в специальном контейнере на автомобиле.
Дальнейшее развитие БАС-200 планируется на базе авиационного кластера в городе Кумертау (Башкортостан) с созданием полной технологической цепочки по производству беспилотной авиационной системы.
«Почта России» заключила на авиасалоне МАКС-2021 соглашение с НЦВ об использовании БАС-200 для перевозки грузов в труднодоступных регионах. Начав с Чукотки, «Почта России» планирует охватить беспилотными аппаратами и Камчатку, Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа.
По оценкам «Почты России», использование беспилотников вертолетного типа позволит увеличить объемы грузопотока в десять раз и при этом снизить стоимость перевозок почти в два раза. Действительно, невыгодно поднимать в воздух пилотируемую авиацию или использовать автомобильный транспорт, когда требуется быстрая перевозка грузов в пределах нескольких десятков килограммов.
Кризис
«Вертолеты России» поставили перед собой грандиозные задачи, в частности выпустить за ближайшие восемь лет 764 вертолета. Это будут «Ансаты», Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ. Но сделать это невозможно из-за хронического недофинансирования вертолетной отрасли. На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы вертолетостроители тратили ничтожные 0,8% выручки.
Нехватка денег на новые разработки в гражданской отрасли — это тренд последних десятилетий. Для успешного развития и обновления производства требуется не менее 3–4% дохода отправлять на инновации. Только непонятно, где их взять?
Одной из важнейших проблем оказалась банальная нехватка квалифицированных рабочих рук. На ряде вертолетных предприятий были организованы акции «Приведи друга» — за каждого нового работника, который не уволился спустя три месяца, полагались десять тысяч премии. Но кадровых рабочих и инженеров среди друзей был мизер. Привлеченные работники будут набираться опыта не один год. А вертолеты, как обычно, нужны еще вчера.
Поэтому неудивительно, что основными вертолетами, которые будут строить в России, станут дедушки отечественного вертолетостроения — вертолеты семейства Ми-8. До 2030 года должны быть построены 120 экземпляров Ми-8МВТ-1, Ми-8АМТ — 156 штук.
Что же касается других, более новых вертолетов, то с ними тоже много проблем. В частности, установка отечественных узлов (двигатель ВК-1600В, редуктор и трансмиссия) на Ка-62 ожидается не ранее 2025 года. Правительство рассчитывает в тот же год выпустить вертолеты просто фантастическим тиражом… в 11 штук.
Ми-171А3 — первый российский вертолет, соответствующий строгим международным требованиям Международной ассоциации производителей нефти и газа IOGP, однако международного сертификата у него нет. И потом, непонятно, где он будет летать, поскольку на полеты самолетов и вертолетов российского производства наложены западные санкции.
Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» разработан и построен специалистами КВЗ совместно с «МВЗ Миля» по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом.
На «Ансат» установлены двигатели PW-207K. Это модель из семейства двигателей Pratt & Whitney PW200 с мощностью 700 лошадиных сил. Существуют планы замены двигателей вертолёта на отечественные ВК-650В или ВК-800В производства «ОДК-Климов». Но когда они будут, никому не известно. Программа Ми-38 тоже буксует, поскольку это фактически штучное производство. В 2023-м на КВЗ намерены сделать девять штук.
Несмотря на нехватку новых вертолетов, чиновники от «Вертолетов России» придумали интересный с их точки зрения ход. Они предложили «прекратить поддерживать летную годность вертолетов по состоянию, когда ресурс машины продляется, пока она способна безопасно летать». Речь идет прежде всего о самом возрастном типе — Ми-8Т. Между тем это самый массовый в РФ вертолет — 500 машин, а всего в отрасли 1,1 тысячи винтокрылов, отечественных из них — 800. Получается, что за несколько лет гражданские вертолетчики потеряют почти половину парка и, соответственно, будут вынуждены покупать новые Ми-8. Иначе как вредительством этот шаг ВР не назовешь.
А если подвести предварительные итоги, то складывается впечатление, что ни правительство России, ни профильные министерства, ни вертолетостроители не знают, что делать и как вывести отечественную вертолетную отрасль из кризиса.