В мире происходит самая крупная трансформация автомобильной промышленности за столетие из-за перехода на электромобили, который правительства пытаются ускорить огромными субсидиями. Но впереди планеты всей в этой сфере оказался Китай. Попытка западных производителей догнать китайских конкурентов на фоне замедления глобального спроса может пошатнуть отрасль и поставить под угрозу амбициозные цели по сокращению выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта. Подробный разбор ситуации предлагает Bloomberg.

Насколько велика индустрия электромобилей в Китае?

На китайские бренды приходится около половины всех электромобилей, продаваемых в мире. Китайским компаниям удалось отобрать долю внутреннего рынка у бывших лидеров, таких как Volkswagen AG., а отечественный чемпион BYD Co., ведущий бренд в Китае, обогнал Tesla Inc. как крупнейшего в мире производителя электромобилей в четвертом квартале 2023 года.

Потребители в Китае массово переходят на электромобили: на долю полностью электрических транспортных средств в 2023 году там пришлась четверть всех продаж новых легковых автомобилей, по сравнению с 15,7% продаж в Европе.

По оценкам аналитиков UBS, к 2020 году доля Китая на мировом рынке почти удвоится до 33%, в то время как доля традиционных западных автопроизводителей упадет до 58% с 81%. Они также подсчитали, что в 2023 году машины BYD стоили на 25% дешевле, чем североамериканские и европейские бренды.

В чем преимущество Китая?

Преобладание Китая наиболее заметно в производстве аккумуляторных батарей, самой дорогой части электромобилей. Более 80% элементов питания для электромобилей поставляются китайскими производителями при поддержке цепочки поставок, которая все больше отдает в руки страны добычу и переработку полезных ископаемых, таких как литий, кобальт, марганец и редкоземельные металлы.

По данным BloombergNEF, стоимость аккумуляторов в Китае снизилась до 126 долларов за киловатт-час в пересчете на средневзвешенный объем. В США цены выше на 11%, в Европе — на 20%.

Тем временем китайские производители уже представляют новое поколение батарей, в основе которых лежит натрий. Он менее подвержен возгоранию и чаще, чем литий, используется сейчас в аккумуляторах для электромобилей.

Что это значит для других автопроизводителей?

В 2023 году жесткая конкуренция на внутреннем автомобильном рынке Китая и замедление темпов роста его экономики заставили местных производителей активнее продвигаться в других регионах: страна экспортировала 1,55 миллиона электромобилей, на 64% больше, чем годом ранее.

Китайский экспорт идет в основном в остальную Азию и Европу, где потребителям доступны субсидии как на импортные, так и на отечественные автомобили. Доля китайских брендов, возглавляемых BYD и Nio Inc., на европейском рынке выросла до 5,6% в первой половине 2023 года с 1,1% в 2020-м. В сентябре ЕС начал расследование в отношении государственных субсидий Китая для производителей электромобилей.

В США расширенные налоговые льготы, предусмотренные Законом президента Джо Байдена о снижении инфляции (IRA), распространяются только на автомобили, построенные в Северной Америке, компоненты которых в основном производятся внутри страны. США также установили тарифы в размере 25% на импорт китайских автомобилей по сравнению с 10% в Европе.

Что случилось со спросом на электромобили?

Мировые продажи электромобилей по-прежнему увеличиваются, но темпы роста замедляются. По данным BloombergNEF, продажи полностью электрических транспортных средств и подключаемых гибридов, которые также могут работать на бензине или дизельном топливе, выросли вдвое в 2021 году и на 62% в 2022-м. Но в прошлом году этот показатель составил 31%. BNEF прогнозирует, что годовой прирост снова замедлится до 21% в этом году.

Почему замедляется рост продаж электромобилей?

Экономика Китая испытывает трудности и больше не является надежным источником роста, как в прошлые годы. Большинство китайских производителей не достигли своих целей по продажам на 2023 год, и ожидается, что в 2024-м продажи еще больше замедлятся.

Но более серьезной проблемой является спрос в Европе и США. На старте продаж электромобилей их производители могли положиться на энтузиастов технологий и государственные субсидии на покупку служебных транспортных средств. Однако теперь они столкнутся с более экономными водителями, многие из которых скептически относятся к технологиям и отказываются покупать машины, в среднем более дорогие, чем аналоги, работающие на топливе, — на 30% в Европе и на 27% в США.

Субсидии и налоговые льготы, которые способствовали росту продаж, в Европе иссякают, а нынешние стимулы в США зависят от порога местного производства, что ограничивает выбор покупателей. Вдобавок их отпугивает увеличение стоимости заимствований на фоне повышения ставок ЦБ. Некоторые потребители по-прежнему обеспокоены инфраструктурой зарядки и запасом хода батареи.

Как реагируют автопроизводители?

Несколько автопроизводителей во главе с Tesla за последний год неоднократно снижали цены, чтобы привлечь клиентов. Многие также сократили объемы производства и штат сотрудников, чтобы сохранить прибыль. Производители спешат представить более дешевые модели. Европейские версии включают e-C3 от Stellantis, Renault 5 и Volvo EX30.

Автопроизводители вкладывают значительные средства в аккумуляторные технологии. BYD и Tesla первыми внедрили литий-железо-фосфатные батареи, которые имеют меньшую плотность энергии, но стоят дешевле, могут похвастаться более длительным сроком службы и считаются более безопасными, чем основная альтернатива — никель-кобальт-марганцевые аккумуляторы. Volkswagen, Toyota, BYD и китайская аккумуляторная компания Contemporary Amperex Technology работают над разработкой твердотельных аккумуляторов — потенциальной прорывной технологии, которая может сделать электромобили более эффективными и менее дорогими.

Что делают другие страны в ответ на китайский экспорт?

В США через год после принятия IRA было объявлено об инвестициях на общую сумму 55,1 миллиарда долларов в производство аккумуляторов в стране, а также 16,1 миллиарда долларов в заводы по выпуску электромобилей. Хотя это в конечном итоге приведет к увеличению производственных мощностей, непосредственный эффект был ограниченным, отчасти потому, что многим автопроизводителям, которые спешат увеличить производство, пришлось полагаться на китайские технологии.

В 2023 году только 14 моделей, находящихся в производстве, имели право на получение субсидий IRA. Требования к стоимости компонентов аккумуляторов и к тому, откуда может поступать сырье для батарей, должны ужесточиться в 2024 году и в период до 2030 года.

Это создает большие проблемы для таких автопроизводителей, как GM и Ford Motor Co., которые теряют миллиарды долларов на своих линейках электромобилей и сталкиваются с негативной реакцией потребителей на высокие цены. Это особенно остро ощущается из-за их нынешней зависимости от китайских технологий, сырья и комплектующих, поскольку они изо всех сил пытаются выстроить свои собственные цепочки поставок и снизить издержки.

Германия, Франция и Испания отреагировали на принятие IRA, объявив о собственных налоговых льготах и пакетах помощи для инвестиций в электромобили. Европейские автопроизводители, включая Volkswagen, Stellantis и Renault SA, переоборудуют свои автозаводы для перехода на электромобили. В ближайшие годы они планируют выпустить десятки новых моделей с батарейным питанием и создают аккумуляторные заводы (самостоятельно или с партнерами) по мере отказа от двигателя внутреннего сгорания. Некоторые руководители отрасли выдвинули идею создания для электромобилей коалиции по типу Airbus как единственный способ достичь масштаба, необходимого для конкуренции с китайцами.

Южную Корею, где расположены три крупнейших конкурента Китая в аккумуляторном секторе — Samsung SDI Co., LG Energy Solution Ltd. и SK On Co., некоторые рассматривают как решение проблемы. Статус партнера по свободной торговле с США сделал ее привлекательной для западных автопроизводителей, которые по всему миру ищут поставщиков химических элементов для батарей, таких как сульфат никеля, сульфат кобальта и гидроксид лития. В стране нет значительных добываемых запасов таких металлов, но шквал инвестиций помогает превратить ее в один из крупнейших в мире центров переработки.

По подсчетам Bloomberg, с тех пор как IRA вступил в силу, корейские компании (некоторые в рамках СП с американскими автопроизводителями) выделили почти 48 миллиардов долларов на строительство новых заводов по производству химикатов, катодов и готовых аккумуляторов у себя дома и в Северной Америке. Но корейские производители аккумуляторов исторически зависели от сырья, поставляемого из Китая. В 2023 году страна расширила программу субсидирования, поскольку продажи электромобилей замедлились на фоне спада экономики.