Дзен
Телеграм
Не секрет, что Россия является самой большой по размерам страной в мире. Её территория практически в два раза превышает размеры каждой из пятёрки крупнейших государств мира. Площадь страны составляет 17,1 миллиона квадратных километров и сопоставима с материком Южная Америка (17,4 миллиона квадратных километров). Россия занимает около 1/3 территории Евразии и 1/8 всей земной суши, располагаясь сразу в двух частях света.
Малая авиация играет ключевую роль в транспортной системе России. Особенно с учётом огромной территории, низкой плотности населения на многих её участках и сложной географии. Она решает множество задач — от обеспечения связности регионов до выполнения специализированных работ.
Для многих населённых пунктов в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере малая авиация является единственным способом обеспечить регулярное сообщение с внешним миром. Самолёты и вертолёты позволяют оперативно доставлять пассажиров, грузы и вахтовые бригады. Это критически важно для освоения месторождений полезных ископаемых и жизнеобеспечения территорий.
В последние годы государство уделяет внимание развитию малой авиации. Реализуются программы по созданию отечественных лёгких самолётов, двигателей и авионики. Это важно для технологической независимости. Однако отрасль сталкивается с проблемами: износом парка, дефицитом комплектующих, нерентабельностью некоторых перевозок и необходимостью модернизации наземной инфраструктуры.
Не секрет, что Россия является преемницей Советского Союза, в котором основным представителем малой авиации являлся биплан Ан-2.
Ода кукурузнику
Ан-2 стал первой моделью, разработанной на предприятии Олега Антонова — ОКБ-153. Концепцию самолёта конструктор предложил задолго до начала его создания, но начальство отвергло её как несовременную.
Антонов говорил, что Ан-2 должен занять место полуторки в наземном транспорте. То есть стать аналогом неприхотливого среднетоннажного грузовика на все случаи жизни. Чтобы снизить массу, крылья биплана сделали с тканевой парусиновой обшивкой.
Мотор АШ-62ИР самолёт получил в наследство от довоенного истребителя И-16. Это двигатель на основе лицензионного американского девятицилиндрового Wright R1820: девять цилиндров, рабочий объём 29,8 литра, мощность 820 лошадиных сил.
В качестве топлива двигатель потребляет авиационный бензин Б-91/115, но может летать и на автомобильном АИ-92. Расход топлива — 200 литров в час. Сегодня на Ан-2 можно поставить инжектор вместо карбюратора, тогда расход бензина упадёт почти вдвое.
По нынешним меркам крейсерская скорость Ан-2 маловата — всего 180 километров в час. Пилоты шутят про ситуации со встречным ветром: «Скорость двести, ветер двести, самолёт стоит на месте».
Зато биплан чрезвычайно устойчив в полёте, отлично управляется и не срывается в штопор даже при 50 километрах в час.
Это был и есть уникальный самолёт. Он обладал и обладает способностью зависать на месте и даже лететь хвостом вперёд. Это достигается благодаря особой механизации крыла, включающей закрылки по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки верхнего крыла. Благодаря развитым закрылкам пустому самолёту при взлёте требуется всего 170 метров на разбег, а при посадке хватает 215 метров.
На коротких пассажирских маршрутах Ан-2 был незаменим: он садился на земляных аэродромах у деревень. Билет на него в СССР стоил недорого — в среднем 200 километров можно было пролететь рублей за пять. На нём был даже туалет, размещённый в хвосте за 15-м шпангоутом.
Леонид Ильич Брежнев летал на Ан-2 над целиной в период её освоения в качестве второго секретаря ЦК Компартии Казахстана.
У Ан-2 много прозвищ. Например, кукурузник. Название связано с работой самолёта в сельском хозяйстве. В советские годы Ан-2 много использовался для опыления полей химикалиями и летал очень низко, на высоте кукурузы. Лётчики ласково называли самолёт «Аннушка», «Антошка». Названия связаны с тем, что официальное наименование машины начинается с букв «Ан», а женское и детское имена звучат одинаково нежно и подходят к внешности биплана.
Для самолёта Ан-2 был и остаётся широкий спектр применения: от распыления сельскохозяйственных удобрений до медицинских перевозок и тушения лесных пожаров.
Ан-2 экспортировался как минимум в 26 стран мира, в том числе в Великобританию, Францию, Нидерланды, Южную Корею, Турцию. Благодаря Китаю Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как модель, дольше всего остававшаяся в производстве. Там с 1958 по 2013 год выпустили более 1000 самолетов. Но больше всего Ан-2 собрали в Польше, где с 1960 по 2002 год сделано около 12 тысяч самолётов. Всего выпущено примерно 18 тысяч бипланов Ан-2.
Много лет назад в Польше произошла детективная история, после которой право на производство Ан-2 стало принадлежать Airbus Military — подразделению, входящему в состав европейского концерна Airbus Defence and Space.
Как советский кукурузник стал европейской интеллектуальной собственностью
В 1958 году Советский Союз передал Польше полную конструкторскую и рабочую документацию на Ан-2 вместе с правами на производство. Серийный выпуск машины налажен на польском заводе WSK PZL-Mielec. Там «Аннушки» собирались непрерывно с 1960 по 2002 год.
Затем в 1999 году завод PZL-Mielec оформил на себя сертификат типа на Ан-2 и Ан-2Т. С юридической точки зрения это означало, что именно польская сторона стала официальным держателем прав на конструкцию самолёта.
Дальше ключевую роль сыграли приватизация и смена собственников. Завод PZL-Mielec приобретён европейским авиастроительным концерном Airbus. Вместе с ним к новому владельцу перешли все права и документация. В итоге они оказались у Airbus Military — военно-транспортного подразделения Airbus.
Публично о ситуации стало известно в 2014 году, когда директор департамента авиапрома Минпромторга РФ Андрей Богинский на заседании комитетов Совета Федерации сообщил, что права и документация на Ан-2 принадлежат Airbus Military. Он подчеркнул, что переговоры о возврате документации придётся вести не с Украиной (где базируется КБ «Антонов»), а именно с Airbus. Так советский кукурузник стал европейской интеллектуальной собственностью.
В 2026 году стало известно, что Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) получил статус разработчика Ан-2 и сертификат типа. Это позволяет России официально модернизировать самолёт, включая замену двигателя, без согласования с Airbus.
Заместитель главы Минпромторга России Геннадий Абраменков отметил, что новый сертификат чётко определяет допустимые изменения конструкции и правила эксплуатации самолёта. Это особенно важно для коммерческих эксплуатантов, поскольку теперь официально закреплено, какие доработки можно выполнять.
Но что скажет по этому поводу Airbus Military? Именно эта компания является сегодня организацией, ответственной за соответствие типовой конструкции сертификационному базису на протяжении всего срока эксплуатации воздушных судов данного типа. Это означает, что все российские доработки Ан-2 не являются легитимными.
Европейское агентство безопасности полётов (EASA) устанавливает политику авиационных ремонтных организаций и выдаёт им сертификаты за пределами ЕС. Это позволяет иностранным ремонтным организациям выполнять ремонтные работы на самолётах. Однако она приостановила сертификаты всех российских компаний в 2022 году в рамках санкций ЕС. Новый сертификат СибНИА в обозримой перспективе не получит. Как это ни смешно звучит, дорога в Европу модернизированному кукурузнику заказана надолго, если не навсегда. Впрочем, как и другим новым российским самолётам — МС-21 и «Суперджету».