«Чей дом вы предлагаете снести, чтобы построить больше парковок?» Эта реплика заместителя руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы Александра Полякова на состоявшемся на днях круглом столе, посвященном транспортным проблемам Москвы, стала ответом на вопрос, возможно ли использовать не только репрессивные методы в решении вопроса недостатка парковочных мест в столице. Радикальный подход, по мнению чиновника, по-прежнему самый эффективный. Ведь машин год от года в столице все больше, а соответствующей инфраструктуры непропорционально мало. По его словам, подобной методики в поиске альтернатив частному автотранспорту придерживаются в большинстве крупнейших мегаполисов мира.

Проверка фактов

Но действительно ли везде и всюду в мире автомобилистов душат платными парковками, платными дорогами и на самом ли деле миллионы немцев, англичан и испанцев радостно ездят каждый день на работу на велосипедах? «Ридус» попытался разобраться, так ли успешно проводят в жизнь политику отказа от автомобилей столь часто приводимые нам в пример страны Запада.

© Robert Schlesinger/DPA/TASS

Вся правда о сокращении пользования авто в Европе

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», в 2016 году в России на 1000 жителей приходилось 9 единиц проданных новых легковых автомобилей. Для сравнения — в таких странах Европы, как Люксембург, Исландия, Бельгия, Великобритания, Германия этот показатель выше в несколько раз. Лидер рейтинга — Люксембург. Здесь в 2016 году на 1000 жителей продавалось 89 новых автомобилей, что почти в 10 раз превышает российский показатель. Наша страна находится только на 25-й строчке европейского рейтинга.

Таким образом, тезис чиновников о непрекращающемся росте количества автомобилей в стране и Москве выглядит по меньшей мере некорректно. Пик этого роста был пройден достаточно давно, и сегодня можно констатировать, скорее, спад.

В Исландии (56 автомобилей) названный показатель более чем в 6 раз превышает российский, в Бельгии — более чем в 5 раз (48 шт.), в Великобритании и Германии — в 4 с лишним раза (по 41 шт.). При этом стоит отметить, что немецкий рынок — самый крупный в Европе: в 2016 году здесь было реализовано 3,3 млн новых легковых автомобилей. Живут в «велосипедной» Германии 82 млн человек, то есть в прошлом году купил машину каждый 25-й бюргер.

Рост автопродаж в пешеходно-велосипедной Великобритании замедляется. По итогам 2016 года английский авторынок вышел в плюс всего на 2,3% (до 2,7 млн) проданных новых автомобилей. Аналогично немцам каждый 25-й британец стал обладателем нового авто в прошлом году.

Агентство Автостат

В последнее время стало известно, что и велосипедизацию британцы перестали считать благом: сужение дорог велодорожками способствует появлению новых пробок, но никак не может заставить лондонцев активнее пересаживаться на велосипеды.

Хипстерская Италия восстанавливается уже третий год подряд. За последний период жители этой прекрасной страны купили на 15,8% больше новых авто, и рынок вырос до 1,8 млн штук. Каждый 33-й итальянец в прошлом году стал обладателем нового авто.

Франция тоже показала очередную прибавку в покупках новых авто на 5,1%, достигнув в 2016 году результата в 2,3 млн проданных новых автомобилей. Каждый 28-й француз прикупил «обновку» именно в 2016-м, невзирая на планы городских властей сделать Париж велопешеходным.

Испанский авторынок также продолжает восстанавливаться — плюс 10,9% и до 1 млн проданных авто за год. Но там все хуже по сравнению с европейскими лидерами: лишь каждый 45-й житель этой солнечной страны стал собственником нового автомобиля.

В России, где население составляет 145 млн человек, в прошлом году автомобильный рынок сократился на 11%, или на 176 тыс. 319 штук проданных новых легковых и легких коммерческих авто, по сравнению с аналогичным периодом 2015 года (по данным Комитета автопроизводителей АЕБ), и общее количество автопродаж составило всего 1 млн 425 тыс. 791 автомобиль.

Обеспеченность автомобилями в среднем в нашей стране (уровень автомобилизации) за минувший год составила 285 штук на 1000 жителей, а Москва в общероссийском рейтинге обеспеченности заняла лишь 22-ю позицию (у нас в городе на 1000 человек приходится 308 авто). Это более чем средний показатель по европейским меркам, где средняя автомобилизация составляет 400−500 машин на 1000 человек, особенно по американским, где в ряде городов уровень автомобилизации доходит до 900 авто на 1000 жителей. Отдельной строкой идут страны Персидского залива, во многих городах которых уровень автомобилизации также близок к 100%. Одним словом, московские 285 авто на 1000 жителей — это вовсе не заоблачные цифры, о которых постоянно любят напоминать столичные власти, а более чем скромно, если не сказать резче.

© pixabay.com

Зачем нам опыт Сингапура

Учитывая рассмотренные нами цифры, вполне очевидно, что Европа вовсе не пересаживается с автомобилей на велосипеды, самокаты и гужевые повозки. Не бросаются европейцы и деньгами в паркоматы, ведь наряду с платными парковками в арсенале европейских борцов за разгрузку трафика есть многоуровневые и подземные паркинги, бесплатные и перехватывающие парковки. Там продолжают строить дороги и развивать автоинфраструктуру в соответствии с ростом уровня автомобилизации и потребностями жителей.

Московские чиновники также регулярно следят за цифрами статистики. От того, вопреки изначально декларируемой ориентации на Запад, где в последнее время цифра «не бьет» все более очевидно, они решили обратить взгляд на Восток. Сейчас они усиленно изучают опыт стран, использующих самые жесткие методы борьбы с личным автотранспортом, например, таких как Сингапур.

Однако и здесь, если покопаться в цифрах, можно увидеть много интересного. Начнем с того, что зарплаты и уровень жизни в этом островном городе-государстве выше, чем в столице России. При этом его дороги способны ежедневно пропускать около 600 тысяч личных авто.

Да, уровень автомобилизации Сингапура, который так воодушевил московских чиновников, удивляет. На 1000 жителей там на сегодня приходится чуть более сотни авто. Но это не значит, по сути, ничего, так как по целому ряду причин опыт реализации транспортной системы Сингапура не имеет ничего общего с московскими реалиями.

Начнем с того, что площадь всего Сингапура в 3,5 раза меньше площади Москвы. А население составляет 5 млн 781 тыс. 728 человек, что почти в 4 раза меньше, чем в нашем 20-миллионном мегаполисе. При этом в «бананово-лимонном», как и во многих других подобных ему азиатских мегаполисах, основная масса населения проживает в непосредственной близости от мест своей работы, что обусловлено дефицитом площади и более рациональным размещением городских объектов. Это исключает ежедневную маятниковую миграцию тысяч автомобилистов от дома до работы и обратно. Говоря простым языком, большинству жителей этой прекрасной страны просто некуда и незачем ездить на собственных автомобилях. Основной процент потребностей населения в ежедневных перемещениях покрывается благодаря предельно эффективному общественному транспорту.

Но, судя по всему, московским чиновникам абсолютно не интересны данные о плотности населения и возможностях дорожно-транспортной инфраструктуры Сингапура. Куда важнее заветная цифра в сотню машин, которая в случае успеха политики вытеснения автомобилистов сделает дороги не просто свободными, но и оставит небольшой люфт для дополнительных 50 авто на тысячу человек. Этот «резерв» будет востребован по окончании массового строительства жилья из серии «для богатых» и офисов класса А, новоиспеченными платежеспособными москвичами, стекающимися в белокаменную со всей страны.

© pixabay.com

Почему с дорог выкидывают «лишних»?

Логику чиновников из серии «как сделать так, чтобы Москва поехала» объясняет на своей странице в фейсбуке координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов. Есть два варианта (на самом деле — три): построить недостающие дороги или выкинуть с дорог «лишних» автомобилистов.

Однако строить дороги — это долго, дорого и зачастую негде, ведь все участки земли, которые ранее резервировались под дороги либо прошлыми, либо нынешними властями, отданы под жилищное строительство.

Да и жирно это — отдавать «золотые» участки под дороги, как рассуждает Петр Шкуматов, когда можно дать разрешение на строительство очередного 50-этажного муравейника и срубить на этом «несколько мультов зелени».

Поэтому, резюмирует координатор «Синих ведерок», московские власти идут более простым путем выкидывания с дорог «лишних» автомобилистов. Главным их инструментом стал знак «3.27», запрещающий остановку и стоянку. Там, где запреты смотрятся совсем абсурдно, в ход идут расширения тротуаров до размера площадей и футбольных полей, организация зимних велодорожек и прочие меры, призванные показать нашу духовную близость с Европой.

Но на сайте Московского паркинга даже после последнего расширения зоны платной парковки парковочных мест всего 85 тыс. штук. Это при том, что уже треть улиц города платные. Не трудно посчитать, что, когда платная парковка рано или поздно настигнет всех, мест для авто на улицах будет примерно в 3 раза больше — около 250 тыс. штук. Но машин-то в городе все равно останется как и было, то есть в 20 раз больше.

Более 95% автомобилей в городе стоят вне зоны платной парковки, что пока и выручает москвичей. Поэтому далее в ход идут шлагбаумы, которые подаются как благо, а на самом деле, если город обрастет ими тотально (что тоже произойдет со временем), у людей просто не останется никакой возможности выехать из домашней резервации на машине, не зная, где ставить ее по прибытии на место назначения.

Ведь парковочных мест на улицах так и останется около 250 тыс. штук, а остальные площади будут исключены из общего оборота знаками «3.27», шлагбаумами и, конечно, эвакуаторами. Ездить бесплатно можно будет только в «Ашан» или туда, где есть своя парковка. «А чем меньше москвичи ездят, тем меньше пробок», — поясняет свое виденье развития существующей сегодня московской транспортной политики Петр Шкуматов.

© flickr.com

Как не стать Сенегалом

Таким образом, шах и мат московским автовладельцам уже предопределен. Наступление «финала» — это только вопрос времени. И если с сингапурским сценарием вдруг что-то пойдет не так, на свете остается еще много продвинутых стран с уровнем автомобилизации, стремящимся к нулю. Есть Шри-Ланка, Сенегал, Кения, Буркина-Фасо и, наконец, восхитительные Бангладеш и Руанда со своими 2 и 1,6 автомобиля на 1000 жителей.

Для того чтобы не скатиться совсем до уровня Сенегала, а сохранить автомобилизацию на уровне того же Лондона, в первую очередь должна быть свернута великая московская «стройка века». Массовое строительство жилья с целью переселить в столицу всех, у кого в России еще остались деньги (а не для улучшения качества жизни москвичей), — пагубная политика, ведущая к самым катастрофическим последствиям. Это безумное строительство подменяет собой сбалансированное развитие всего московского мегаполиса, включающее создание современной транспортной и социально-бытовой инфраструктуры.

Массовое вытеснение из города автомобилистов, объясняемое невозможностью создания дорог и парковок для всех желающих, является лишь временной мерой, позволяющей закрыть образующиеся инфраструктурные лакуны.

Однако наращивание объемов жилищного строительства без развития инфраструктуры не может длиться бесконечно. Огромное «тело», лишенное необходимого количества транспортных артерий и самого транспорта, неизбежно начнет покрываться трофическими язвами в виде гетто, не имеющих ни въезда, ни выезда. И избежать этого российской столице с каждым годом становится все труднее.