На днях я рассказывал о положительных, на мой взгляд, изменениях в транспортной системе Москвы, но, естественно, здесь же есть и свои минусы. И в Московском транспорте их больше, чем хотелось бы.

1. Такси

«Реформу такси» очень любят ставить в список достижений, однако я её ставлю в список минусов. Почему так? Потому что на деле реформа, задуманная как способ избавить город от бомбил и привести в город цивилизованное такси, справилась со своей задачей процентов на 30. 

Главная проблема в том, что те самые бомбилы пересели из убитых шестёрок в жёлтые «солярисы» с жёлтыми номерами и так и продолжают кучковаться у метро, создавая затруднения на дорогах, отвратительно и просто опасно водить и прочими способами давать понять, что от того что бомбилу «перекрасили», он бомбилой быть не перестал. 

Конечно, цивильное такси в городе, к счастью, есть и его количество увеличилось, но всё равно значительная часть московского (да и областного) такси — лютый неадекват. При этом о «прошедшей» реформе такси постоянно вспоминают.

2. Кучкование в центре

Жители регионов России часто говорят, что «за МКАДом тоже есть жизнь». К сожалению, московская транспортная система частенько забывает о жизни не то, что за МКАДом — за ТТК, а иногда и за Садовым.

Взять, к примеру, типичную улицу центра города:

И типичную для окраин:

Та же самая сеть наземного транспорта «Магистраль» — в центре. Адекватные проекты реконструкции улиц — в центре и т. д. В последние год-два эта «центростремительность» становится менее явной, что радует, но сам факт перекоса имеет место.

3. Магистрали и хайвэи

Вот уж в чём Москва собянинская не уступает Москве лужковской, так это в строительстве хайвеев под окнами жилых домов и в разрезании районов. Можно сколь угодно долго вещать, что эстакады де строит не дептранс, а депстрой, но это не имеет никакого значения — город у нас один. Надземные переходы-монстры относятся сюда же.

4. Троллейбусный погром

Электротранспорт имеет огромный потенциал при грамотном проектировании и использовании. Несмотря на все заверения (с предшествующим им положенным на развитие сети в предыдущие годы большим и толстым болтом) о том, что троллейбусная сеть, де изношена и о том, что поддерживать её нерентабельно, под ковш шла фактически работающая и работоспособная сеть, которая могла (и даже пока что ещё может) стать основой для так пропагандируемых наноавтобусов электробусов. 

Как бонус, за счёт того, что снятые троллейбусные маршруты надо чем-то заменять, страдают автобусные, т.к. машины и водители из воздуха появляться, увы, не умеют

5. Информирование

Даже принимая объективно положительные решения, город далеко не всегда утруждает себя объяснениями жителям о том, что, зачем, почему и для чего проводится. Что далеко ходить — те же суточные «окна» в метро. Специалисту и более-менее погружённому «в тему» обывателю причины их появления понятны. Обычный горожанин видит это так «раньше не чинили, щас чинят, значит всё ломается». Простейшее объяснение сильно бы сбавило эту проблему

6. Пускание пыли в глаза

Транспортные объекты (особенно метро) и раньше строили «к дате» — могли как придержать до праздника уже готовый объект, так и сдать к нужному числу недоделанный. Но в последние годы стали процветать приподоткрытия, когда объект объявляют «достроенным» за три или более месяца до открытия, торжественно «принимают» и дальнейшую достройку называют «пуско-наладочными работами». Самый вопиющий случай был в Котельниках, то же самое было в Румянцево и совсем недавно стали «пусконалаживать» метро в Солнцево и Новопеределкино. Иногда получается что станция «достроена» в одном году, а «открыта» уже в следующем. В таком случае можно, по необходимости пихать её в отчёты то за один год, то за второй.

Минусов численно получилось меньше, а вот каковы плюсы и минусы в сравнении качественно, каждый решает сам.