Дзен
Телеграм
Российский рынок грузовых автомобилей продолжает находиться в полуобморочном состоянии. По данным агентства «Автостат», за первые 13 недель 2026 года встало на учёт чуть больше 9 тысяч тяжёлых грузовых грузовиков (HCV свыше 16 тонн). Это на 28% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом динамика продаж по различным брендам отличается довольно существенно.
Реализация китайских тяжёлых грузовиков Sitrak с начала 2026 года сократилась на 70% и достигла 805 единиц. Его почти догнал другой бренд из Поднебесной — FAW, реализовавшёй всего 782 автомобиля полной массой свыше 16 тонн (–31%).
На таком фоне лидером тяжёлого сегмента остаётся российский КАМАЗ, у которого снижение продажи составило всего 8%. Данное обстоятельство обеспечило ему 35% рынка.
Что происходит сегодня на рынке тяжёлых грузовиков и как долго продлится нынешний кризис, «Ридус» решил поговорить с директором департамента маркетинга ПАО «КАМАЗ» Александром Мигалем.
«Ридус»: Александр Валерьевич, наш сегодняшний разговор — о состоянии российского рынка грузовых автомобилей. Как вы охарактеризуете его нынешнее состояние? Можете ли назвать три основные причины затянувшегося спада? Виден ли свет в конце туннеля?
Александр Мигаль: Добрый день! Свет есть всегда, ибо свет есть отсутствие тьмы. Если смотреть на российский рынок, то нужно понимать, что он цикличен. Длина цикла занимает примерно 6–7 лет. Поэтому сегодня мы формально находимся на ниспадающей стороне данного холма. С этой точки зрения ничего странного не происходит. Странное и необычное — это с какой скоростью рынок потерял практически половину в 2025 году. Вот это необычно. С этой точки зрения есть три основные причины, которые можно выделить.
Первая причина: в 2022 году государство с целью избежать возможного шока в экономике открыло границы и снизило существовавшие на тот момент требования по сертификации и по защите рынка. Это позволило избежать шока, который все считали неизбежным. Но, как у любого сильнодействующего лекарства, у таких действий есть побочные эффекты. Одним из них стал практически бесконтрольный ввоз автомобилей в страну. Тогда повезли все кому не лень. Только за 2024 год в страну ввезено более чем 85 тысяч единиц грузовой техники. И это только китайцы.
Вторая составляющая: на фоне ажиотажа за 2023–2024 годы организации закупили 250 тысяч автомобилей. При этом средневзвешенное состояние российского рынка составляет примерно 70–80 тысяч новых автомобилей в год. За два года организации накупили столько же машин, сколько в нормальное время они покупают за 3–3,5 года. Эти два фактора привели к переполнению складов.
Третий основной фактор: очень высокая ставка. Высокая ставка негативно влияет на экономические показатели транспортных компаний и ведёт к росту затрат. Всё это приводит к двум следствиям:
- консолидации на рынке транспортных компаний;
- росту корпоративных парков у крупных ретейлеров и акторов рынка электронной торговли.
Данные обстоятельства привели к тому, что наблюдается сейчас.
Переходя к позитиву, можно сказать, что со второго полугодия 2025 года фиксируется стабильное снижение темпов падения рынка. Надеемся, что в II и III кварталах рынок сломает тренд и начнёт возвращаться.
Ещё один фактор очень важен и имеет большое влияние на российский рынок. Это устаревание парков. Если взять сегодняшний день, то можно сказать, что даже после аномальных закупок 2023–2024 годов 42% российского рынка составляют автомобили старше 15 лет. При этом 42% — это 800–840 тысяч автомобилей. Поскольку машины старые, их эксплуатация начинает становиться небезопасной. Должна производиться замена такого парка.
На этом строится наше видение того, что свет в конце тоннеля всё-таки есть.
«Ридус»: Нет смысла спорить с тем, что огромные стоки тормозят любые движения на рынке, а главное — давят на производство. Но наверняка есть ноу-хау, чтобы продавать машины даже в таких критических условиях? Как вообще можно продавать автомобили в сложные времена?
Александр Мигаль: Во-первых, сложные времена не отменяют потребность в автомобилях. У нас есть потребность в перевозке продуктов, лекарств. При всей сложности стройка не остановилась, экономика живёт. Поскольку экономика живёт, она требует автомобилей.
Вторая составляющая рынка — потребитель и то, как он покупает. И что же видно на российском рынке? Меняются потребители и критерии, по которым они выбирают автомобиль. Изменяется понятие комфорта. В соответствии с этим больше внимания уделяется функциональной организации пространства кабины водителя. Выдвигаются новые требования к техническим характеристикам автомобиля, в том числе с точки зрения комфорта. Почему? Потому что это рационально. Если у вас хорошо организованная кабина, то это повышает работоспособность водителя и приводит к большей отдаче от автомобиля.
Поскольку грузовой автомобиль является инструментом для заработка и ведения бизнеса, все эти изменения приводят к тому, что удовлетворить потребителя может только новый автомобиль. У нас такой автомобиль есть — это К5.
При этом важно и чрезвычайно полезно слушать и слышать потребителя. В этом смысле у нас есть настроенные системы понимания того, чего хочет потребитель. Допустим, в 2025 году мы поняли, что потребитель высоко ценит участие в переговорах представителей КАМАЗа. Соответственно, в 2025 году кратно выросло количество мероприятий, в которых участвуют непосредственно представители КАМАЗа.
Мы поняли, что людям интересно приезжать на завод КАМАЗ и смотреть на производство. В 2026 году количество таких технических конференций и визитов кратно выросло.
Интересно отметить, что людям особенно нравилось посещать рамопрессовый завод. Дело в том, что в сознании большинства потребителей КАМАЗ — всё ещё советский завод. Увидеть на КАМАЗе настолько выдающееся и высокотехнологичное производство — это очень позитивный шок. Видим, как это влияет на мнение людей о наших автомобилях и о том, можно ли и нужно ли работать с КАМАЗом. В итоге большинство считает, что нужно.
«Ридус»: Экспансия китайских конкурентов не является проблемой одной лишь России. Это неизбежное явление современности. Сейчас им озабочены производители и продажники во всём мире. Насколько китайский фактор влияет сегодня на продажи КАМАЗа? Как следует выстраивать маркетинговую программу, чтобы максимально избегать конкуренции «в лоб»?
Александр Мигаль: Не существует конкуренции «не в лоб». Она либо есть, либо её нет. Конкуренты на то и конкуренты, чтобы конкурировать с вами. Иначе неинтересно. Когда говорим про эту историю, нужно понимать, что китайский автомобиль — это такой же автомобиль, как и любой иной. «КАМАЗ К5» в этом смысле ничем не уступает, а по некоторым параметрам превосходит другие машины. Здесь мы имеем проблему не китайских автомобилей, а рыночных акторов, некорректным образом ввозивших их в страну. Сертифицируя автомобиль по одним техническим параметрам и получая на это ОТТС, но ввозя по другим техническим параметрам, вы подталкиваете эксплуатанта к некорректной эксплуатации автомобилей.
Когда смотрим и слышим про количество аварий с китайскими автомобилями, это прямое следствие данной некорректной истории. Поэтому ещё раз хочу сказать, что проблема не в автомобилях, а в людях. В тех, кто ввозит, и тех, кто эксплуатирует данную технику.
Когда говорим, что с китайскими коллегами тяжело конкурировать, здесь можно привести в пример наш тягач «КАМАЗ 54901» и Sitrak С7H. Поскольку Sitrak не замечен в махинациях с документами, к нему никто не применял ограничительных мер. И это чистое сравнение, если угодно. Если в 2025 году Sitrak продавал больше, чем КАМАЗ, то по результатам первых двух месяцев 2026 года наблюдаем, что доля «КАМАЗ 54901» в сегменте магистральных тягачей составила 25%, а у Sitrak СXH — всего лишь 15%.
Когда говорим о конкуренции в честных условиях, с китайцами можно вполне успешно конкурировать.
«Ридус»: Совсем недавно Банк России в седьмой раз подряд снизил ключевую ставку, которая теперь составляет 15%. Это можно расценивать как определённый сигнал по динамике ДКП в среднесрочной перспективе. В какой момент тренд на смягчение ДКП начнёт оказывать позитивное влияние на продажи грузовой техники и лизинг? До какого уровня должна будет снизиться ставка, чтобы всё нормально заработало?
Александр Мигаль: Движение Центробанка РФ в сторону понижения ставки можно только приветствовать. Это уменьшает финансовую нагрузку на всех участников рынка. Но при этом ставка в 15% сильно ничего в картине мира не поменяет. По нашим оценкам, только ставка на уровне 12–13% начнёт положительно влиять на динамику рынка. Причём не сразу, поскольку экономике потребуется время для набора хода. Поэтому ставка должна снизиться как минимум до 12–13%.
Сейчас мы находимся на снижающемся склоне цикла. Ожидаем, что в 2026 году тренд переломится. С 2027 года ожидаем начала нового суперцикла и роста рынка.
«Ридус»: Мы сейчас много говорили о том, как внешние факторы влияют на продажи КАМАЗа. А есть ли какие-то расчёты относительно того, что компания должна сделать для повышения продаж? Наверняка есть моменты, которые можно реализовать быстро и с минимальными затратами. Например, внесение улучшающих изменений в конструкцию, быстрая отработка рекламаций в случае их появления.
Александр Мигаль: Всё это нужно делать, и оно как бы делается. На самом деле нам нужно делать всё то же самое, что делают коллеги по цеху. Только делать лучше, быстрее и качественнее. В этом смысле работа напрямую с потребителями — тоже элемент данной истории. Это понимание того, как функционируют наши дистрибьюторские и товаропроводящие сети. Понимание того, как формируются в сознании потребителя его потребности и как они выражаются в требованиях к автомобилю.
«Ридус»: Учитывая кардинальные изменения последних лет, включая уход западных партнёров, что должно стать основным источником идей и технологий для российских производителей автомобилей?
Александр Мигаль: Скажу страшное. Уход западных производителей никаким образом не повлияет на источник идей. Если посмотреть, что происходит в автомобильной индустрии в последние несколько лет, можно увидеть, что центр возникновения новых идей и трендов сместился из Европы и Соединённых Штатов в Китай.
Очень ярким примером может служить рынок легковых автомобилей. Возьмём в качестве примера Audi. Компания заключила контракт с крупнейшей китайской компанией SAIC по производству платформ для автомобилей на новых видах энергии. Соответственно, все автомобили Audi на новых видах энергии теперь будут по факту китайскими. Это свидетельствует, что именно Китай становится новым источником идей.
Это с одной стороны. С другой — вполне заслуженная российская инженерная школа. Она достаточно конкурентна на любом мировом уровне, какой бы ни взять к рассмотрению.
Поэтому мы вполне полноценные игроки на рынке. Если брать непосредственно КАМАЗ, на сегодняшний день это безусловный технологический лидер российской автомобильной промышленности. К5 — явный тому пример. Не очень много в мире компаний, которые могут похвастаться своим собственным продуктом. К5 — это продукт КАМАЗа. Высококонкурентный современный продукт. И это выводит КАМАЗ в лидеры автомобильного рынка в части создания идей и смыслов в индустрии.