Дзен
Телеграм
Золотой век электромобилей
Попытки построить электрическую повозку предпринимались еще в двадцатых годах XIX века. Начиная с шестидесятых годов девятнадцатого столетия различные виды электротранспорта постоянно демонстрируются на промышленных выставках. Нередко — в качестве курьезов, как эдакие научные забавы. Чтобы довести технологии до ума, понадобилась всего четверть века. К концу XIX столетия электрический транспорт «ушел в серию», получил господдержку и начал бить всевозможные рекорды.
Спортивные достижения в то время были необходимы для продвижения товара. По этой причине, например, появилась «Вечно недовольная» — La Jamais Contente, машина - первая преодолевшая порог скорости в сто километров в час. Ее создатель, бельгиец Камиль Женатци, решил завоевать французский рынок электромобилей. Однако ему не давал покоя конкурент — Шарль Жанто. Чтобы доказать, что его автомобили быстрее, Камиль и построил «Вечно недовольную» пулю на колесах весом в одну тонну. Весной 1899 года под Парижем два электродвигателя Postel-Vinay мощностью по 50 киловатт каждый сумели разогнать эту махину из партиниума — листового алюминия, легированного вольфрамом и магнием, — до скорости 105,882 км/ч.
В 1901-м серийный электромобиль Riker Victoria ставит первый официальный рекорд скорости. Гонщик компании-производителя пролетел милю (1,6 км) за 63 секунды. Пятью годами ранее концепт этой модели стал самой быстрой машиной на первых в истории США коммерческих гонках.
Помимо скоростных характеристик инженеры работали и над запасом хода. В 1908-м Оливер Фритшле создает собственную стомильную батарею и совершает путешествие из Небраски в Нью-Йорк. Он же придумал первый прибор для оценки остатка заряда — милостат. В 1912-м автомобиль компании Bailey Electric, оборудованный батареями Эдисона, успешно проезжает тысячемильный пробег. Одной зарядки хватало на 100 миль, то есть на 160 километров.
Все это позволило электротранспорту к началу XX века войти в тройку лидеров по распространению в мире. До двадцатых годов двадцатого столетия пальму первенства уверенно держал гужевой транспорт, второе место до 1910-х занимали «паровики». Электромобили уступали последним всего пару процентов. Так, в 1912-м 40% американского автотранспорта было оснащено паровыми двигателями, 38% — электрическими. Только в США к 1899 году насчитывалась дюжина производителей электротранспорта. В Детройте в службе такси Detroit Taxicab работало свыше сотни электромобилей, немного более скромная по масштабам сеть действовала в Нью-Йорке.
Не отставали от бизнесменов и муниципальные службы. Почтовые фургоны, омнибусы, пожарные машины и кареты скорой помощи с электроприводами были широко распространены. На электрической Коламбии после покушения отправился в свой последний путь президент Уильям Мак-Кинли.
Во Франции и Англии электротранспорт и вовсе получил государственную поддержку. Власти способствовали распространению электромобилей в различных службах, упирая на его экологичность по сравнению с «бензиновыми» авто, низкий уровень шума, высокие цены на нефть, подскочившие к началу Первой мировой в два раза, и удобство в использовании.
Электромобили столь полюбились британским молочникам, что они используют электрические фургоны для развозки своей продукции с начала двадцатого века по сей день.
Среди автолюбителей главными покупателями электромобилей в то время были бизнесмены, юристы, врачи и женщины. Дело в том, что управление «паровиком» или машиной с двигателем внутреннего сгорания в то время требовало выносливости. Завести авто «с кривого» или растопить котел было под силу не каждому. Электромобиль же, хоть и стоил недешево, предлагал мгновенный запуск двигателя, отсутствие коробки передач и сцепления, практически полную бесшумность и временами небывалый по тем временам комфорт: внутреннее электрическое освещение и обогрев ног.
Кроме того, покупателей привлекала высокая надежность. Ломаться в электродвигателе, по сути, нечему. ДВС начала двадцатого века этим похвастаться никак не могли. Все это привело к тому, что к электромобилям тех времен намертво прилипло прозвище «женского автомобиля»: максимально простые в использовании (нередко всего с одной педалью — тормоза), практичные и комфортабельные.
Инфраструктура
Понятно, без наличия сетей станций зарядки и качественного сервиса такой популярности электромобили бы не достигли. Несмотря на войну патентов между Теслой и Эдисоном и связанными с этой борьбой трудностями для обывателей, к 1915 году в 128 городах США было развернуто около 50 тысяч зарядных станций: почти столько же, сколько и проданных электромобилей.
Тогда же появились и другие интересные сервисные предложения. Так, еще в 1896 году компания Hartford Electric Light Company (HELC) совместно с General Vehicle Company (GVC) запустила любопытный проект. Клиенты покупали грузовики GVC без батарей. Заряженные сменные аккумуляторы ставились на станциях HELC. Они доставались клиентам бесплатно: пользователи платили только за электричество и обслуживание как батарей, так и грузовиков. Машины были специально сконструированы таким образом, чтобы смена ячеек проходила максимально быстро. В 1917-м аналогичный сервис был запущен в Чикаго для владельцев электромобилей производства Milburn Light Electric.
Детройтским толстосумам предлагали воспользоваться шикарным предложением от Anderson Electric. За 35 долларов в месяц персонал компании каждый день отгонял электромобиль на ночь на крытую станцию, где его мыли, полировали, меняли батареи, проверяли подвеску и возвращали владельцу в назначенное время и место. В 1915-м компания располагала тремя такими двухэтажными станциями обслуживания, каждая из которых была способна одновременно принять более сотни транспортных средств.
Бензиновая революция
Мировой пик продаж электромобилей пришелся на 1915 год. Чуть раньше, в 1911-м, начался закат эры персонального электротранспорта. Любопытно, что причинами упадка стали изобретения, непосредственно связанные с электричеством.
Для начала появились гибриды, одновременно обладающие преимуществом как «бензиновых», так и электромашин. Первой такой ласточкой стал автомобиль Dual Power Model 44 Coupe от компании Woods Electric. На скорости до 24 км/ч «Дуал Пауэр» двигался с помощью электродвигателя. Далее вступал в действие ДВС, способный разогнать машину до 56 км/ч.
За десять лет на рынке появилось большое количество различных гибридов, самым крутым из которых стал автомобиль марки «Оуэн Магнетик», как с точки зрения технологических «наворотов», так и цены. Уже первая модель — 0−36 — была оснащена не только гибридным приводом, но также электрической тормозной системой и шестиступенчатой электромагнитной коробкой передач. Максимальная скорость роскошного лимузина весом в две тонны составляла 100 км/ч.
Тогда же, в 1911-м, было сделано изобретение, фактически поставившее крест на электромобилях начала XX века. Чарльз Кеттеринг представил широкой публике электрический стартер. Так было нивелировано главное преимущество электромобиля перед машиной с ДВС: простой запуск двигателя. По всем остальным параметрам, за исключением уровня шума и простоты в обслуживании, электромобили с треском проигрывали своим карбюраторным собратьям.
С тех пор долгие годы электрическая тяга в основном использовалась в крупногабаритном общественном транспорте: трамваях, электричках, троллейбусах, электробусах, метро. Персональные электромобили до последних пор появлялись лишь в качестве экзотики. Эту тенденцию сегодня пытаются сломать несколько компаний, самая известная из которых — Tesla Motors.
Любопытно, что, несмотря на 100 лет технического прогресса, «больные» места у современных электрокаров те же, что и в начале XX века: цена, запас хода, количество жизненных циклов батарей. Не изменились аргументы «за» и у сторонников персонального электротранспорта: цены на бензин, экологичность, низкий уровень шума. Этим вопросам будет посвящен следующий материал об электромобилях.