Дзен
Телеграм
В апреле 2022 года стало известно, что экспорт грузовиков и спецтехники, в том числе седельных тягачей, среднетоннажных грузовиков и самосвалов, из Евросоюза в Россию запрещен. Для российского рынка грузоперевозок это событие стало началом новой эпохи. Фактически стартовал обратный отсчет до рубежа, за которым европейская техника на дорогах превратится в металлолом и ее нужно будет чем-то замещать.
«Большой китайский скачок» на рынке грузовой техники
По данным «Автостат Инфо», в середине 2022 года парк грузовых автомобилей в стране составлял около 2,7 миллиона единиц. Около 27% от этого количества составляла техника российского производителя КамАЗ. Совокупная доля европейских производителей, включая MAN, Mercedes-Benz, Scania и Volvo, достигала 15%, или 388,2 тысячи единиц. Около 83,5 тысяч машин были японскими. Доля производителей из других регионов не превышала 5%.
Необходимость заместить такое огромное количество техники стала окном новых возможностей для производителей и источником колоссальных проблем для игроков рынка грузоперевозок. И первыми на запрос откликнулись производители из «дружественной» страны, по совместительству обладающей мощным промышленным потенциалом. По итогам 2022 года в России было продано в 3,1 раза больше китайских грузовиков всех брендов в сравнении с 2021 годом — 26 тысяч единиц.
Бизнес-модель магистральных грузоперевозок, которая строилась 20 лет…
В течение более чем 20 лет рынок грузоперевозок строился на основе двух ключевых бизнес-моделей, основанных на эксплуатационных характеристиках российской или европейской техники.
Например, модель в дальнемагистральной перевозке строилась на том, что от выхода из ворот дилерского центра и до капитального ремонта двигателя седельный тягач европейского производства проходит примерно 1 500 000 километров. Эту или примерно такую цифру использовали специалисты в качестве срока полезной эксплуатации и как основу для расчета срока поступления экономической выгоды, амортизации, налогообложения и других экономических факторов.
При этом на практике полный цикл от приобретения новой техники до капитального ремонта не обязательно проходил в рамках одного предприятия.
В одном из интервью финансовый директор ТК Intertransavto Александр Левкович рассказал, что эффективный срок эксплуатации европейской техники до 2022 года в парке компании составлял шесть лет. Расчет срока строился по стандартной трехфакторной схеме с учетом расходов на ремонт, убытков от простоев и потери стоимости при продаже на вторичном рынке. Для достижения запланированных показателей роста компания приобретала от 100 до 200 единиц техники в год. Так, в 2018 году в парк поступили 70 новых тягачей и 70 трейлеров. При этом компания ежегодно реализует на вторичном рынке автомобили старше пяти лет.
Эта техника служила ресурсом для пополнения автопарков частников, представителей малого и среднего бизнеса, у которых нет такого объема средств для омоложения автопарка, как у крупных федеральных перевозчиков. Рассчитывая свои экономические показатели, эти игроки исходили из той же цифры в 1 500 000 километров до капремонта.
В среднем списание техники с пробегом и, соответственно, ее появление на вторичном рынке наступало при пробеге от 700 000 до 1 000 000 километров, подсчитали эксперты «Авито Авто».
При этом частники и малый бизнес в поисках бывшего в употреблении транспорта ориентировались на предложения крупных перевозчиков. Это было одним из условий цепочки, выстроенной вокруг срока полезной эксплуатации, который правильнее оценивать не в годах, а в километрах пробега. Крупное предприятие в большинстве случаев было первым и последним владельцем техники до вывода на вторичный рынок и обслуживало ее с соблюдением стандартов и технологий, предписанных производителем, и с применением оригинальных или рекомендованных расходных материалов. В помощь ему были авторизованные производителем поставки оригинальных запчастей и разветвленная сеть дилерских центров с надлежащим оборудованием и обученным персоналом.
Таким образом, успешный перевозчик всегда знал, что нужно, чтобы большинство единиц техники — новой или подержанной — достигло отметки в 1,5 миллиона километров. Это позволяло успешно вести бизнес и управлять рисками. Вложенные в автомобиль европейского производства средства возвращались задолго до достижения рубежа в 1,5 миллиона, причем как у первого, так и у последующих владельцев.
Рассмотрим, как складывалась эта цепочка, на примере одного из популярных на вторичном рынке тягачей MAN серии TG с колесной формулой 4 × 2. Модели на этой платформе пришли в Россию в 2008 году, в 2020 году производитель представил на рынке TGX второго поколения.
Компания предлагала клиентам при покупке нового автомобиля заключить соглашение об обслуживании. Это принесет владельцу дополнительные выгоды. Например, скидку до 15% на приобретение общей гарантии на третий или на четвертый год для силового агрегата и трансмиссии.
В момент захода модели на рынок производитель предоставлял гарантию 12 месяцев на транспортное средство и 24 месяца на двигатель, коробку передач и ведущий мост. Затем условия несколько раз пересматривались. Сегодня на сайте одного из дилеров бренда информация о гарантии представлена так: «Для приобретенных у компании транспортных средств MAN гарантийный срок устанавливается равным двум годам, а на третий-четвертый год есть возможность получения goodwill (частичной компенсации завода), при этом ограничения по пробегу не предусматриваются».
Согласно приведенному там же разъяснению, находящиеся на гарантии автомобили «должны своевременно подвергаться техническим проверкам и проходить необходимое поддерживающее обслуживание, при этом все необходимые работы должны осуществляться только в специализированных сервисных центрах обслуживания автомобильной техники MAN».
К этому стоит прибавить, что двухлетняя гарантия распространяется и на оригинальные запасные части MAN. В партнерскую сеть, согласно данным из официальной брошюры на сайте производителя, в 2021 году входило более 60 центров.
С учетом уникальности регистрационных данных каждого автомобиля и условий техобслуживания, покупка подержанного тягача до 2022 года была процессом вполне прозрачным и несущим минимальные риски.
…и рухнула за один день
В 2022 году стройная схема старой бизнес-модели испарилась в одночасье в результате ухода производителей, резкого скачка цен на европейскую технику в 2–2,5 раза и синхронно начавшихся проблем с сервисом и расходными материалами.
О том, что происходит на рынке европейской техники, рассказал в интервью Drom Виктор Захаров, директор ТЛК «Сервико»: «Сейчас в принципе нельзя в Россию купить новые европейские тягачи, вот это и есть грандиозная проблема. Все те сделки, которые у нас были запланированы на 2022 и 2023 годы, не состоялись. Договоры уже были подписаны, технику по ним должны были получать через год, но деньги вернули, а мы остались без этих машин».
Анонимный комментатор на YouTube добавляет красок к ситуации с обслуживанием: «Мы занимаемся Scania. Почти сразу в феврале прошлого года отключили все программное обеспечение, хотя дилеры и пытались соблюдать контракты до конца. Владельцы техники Scania, которые обращаются к нам за подбором деталей, точно не хотят пересаживаться на китайские грузовики. Но на рынок бывших в употреблении тягачей для всех европейских марок уже сейчас без слез не взглянешь. И страшно представить, что будет дальше».
Все это поставило крест на российском рынке европейских тягачей и заставило как дилеров, так и перевозчиков срочно искать замену, чтобы, без преувеличения, спасти бизнес.
Стоит ли говорить о новой бизнес-модели?
Первыми, кто буквально бросился занимать внезапно освободившуюся нишу, стали китайские производители. В расторопности им всегда сложно было отказать, но, по информации уже упомянутого выше аналитического агентства, в 2021 году их совокупная доля на рынке коммерческого транспорта не превышала 5%. Сегодня продажи «китайцев» растут небывалыми темпами: за пять месяцев 2023 года этот показатель составил 27,6 тысячи единиц, что соответствует росту в 6,4 раза к тому же периоду прошлого года.
Казалось бы, начало выстраиванию новой цепочки СПИ положено. Но все не так просто.
Покупательскими предпочтениями на данный момент явно управляют эмоции. Игроки рынка грузоперевозок, и в первых рядах мелкие и средние перевозчики, почему-то решили, что сейчас «нет другой альтернативы», кроме как заменить европейские тягачи китайскими. В этом их охотно подстегивают ключевые лидеры мнений — блогеры, специализирующиеся на обзорах коммерческого транспорта. Их мотивы можно оставить за рамками статьи, достаточно сказать, что они сами периодически иронизируют друг над другом и «скоростью переобувания».
Но целесообразность далека от эмоциональной сферы, и ее ключевой вопрос можно сформулировать так: возможно ли выстроить цепочку СПИ с китайскими тягачами? Или: проедет ли китайский тягач 1 500 000 километров, чтобы на нем можно было реализовать привычную бизнес-модель?
Основная проблема с поиском ответов на эти вопросы — отсутствие достаточного количества статистических данных.
В стране есть китайские грузовые автомобили, отработавшие пять — семь лет и пробежавшие 700–800 тысяч километров. Но изучать опыт их эксплуатации на самом деле не вполне правомерно. Это автомобили образца середины прошлого десятилетия, и сегодня китайские бренды предлагают, как они сами заявляют, продукцию «другого уровня». Взять хотя бы экологические стандарты, ушедшие вперед и изменившие конструкцию топливной системы, или опции комфорта, о которых так назойливо трубят блогеры-оптимисты.
Проблемы китайских тягачей
В поисках свежей информации мы просмотрели ряд обзоров немногочисленных блогеров-скептиков. Для проверки их мнения использовали комментарии пользователей под обзорами. Чтобы не затруднять чтение цитатами, информация по некоторым типовым поломкам годовалых китайских грузовиков с пробегом до 120 тысяч километров, таких как Sitrak C7H, Shacman X300 и X6000, обобщена в виде развернутого списка.
Это далеко не полный список. И здесь стоит отметить, что такие проблемы возникают у европейской техники только после 500 тысяч километров пробега.
В том, что пробеги на уровне европейской техники достижимы для китайских тягачей, сомневаются и представители бизнеса. Свое мнение по этому поводу выразил в интервью Drom директор ТЛК «Сервико» Виктор Захаров: «„Европейцев“ берешь с расчетом на 1,5 миллиона километров пробега без капитального ремонта. Этот Sitrak — завод того же MAN. Визуально смотришь на него — он как MAN. Открываешь — а там совершенно другой металл, другие поршневые, не пройдут они 1,5 миллиона километров по определению. Это же не строительные машины, у которых пробеги небольшие. Магистральные тягачи проезжают по 200 000 километров в год, и сейчас по этим тарифам перевозок, что сложились в России, китайскую технику брать невыгодно».
Есть ли в России запчасти и сервис для китайских грузовиков?
А что с другими звеньями цепочки СПИ? Как обстоят дела с запчастями и сервисным обслуживанием?
Судя по сотням отзывов, проблема запчастей на данный момент выглядит как хаос. Поставка запчастей по схеме «производитель — дистрибьютор — дилер» пока не отлажена. И основная сложность в политике производителей. Официальных каталогов, переведенных под надзором дилера на русский язык, нет или почти нет. Даже мануалы для водителей с объяснением работы органов управления представляют собой файл, отправляемый на электронную почту. Перевод, мягко говоря, оставляет желать лучшего.
Составление каталогов затрудняется, если выразиться мягко, пренебрежением китайских производителей вопросами стандартизации. Например, количество модификаций коробок передач на некоторых моделях больше десяти. Это связано с тем, что китайские производители постоянно меняют поставщиков, и чрезвычайно затрудняет поиски запчастей. Ситуацию усугубляет то, что даже давно освоенный крупными автопарками метод переборки узлов на месте чрезвычайно затруднен. Комментаторы указывают на то, что шестерни из одной модификации несовместимы с другой, и переставить их из коробки в коробку на одинаковых грузовиках не получается.
При этом разница в стоимости, например, переднего редуктора с дифференциалом для европейского и китайского грузовика в сегодняшних реалиях может достигать десяти раз — 90 тысяч на Shacman и 900 тысяч на MAN. Это кажется потребителям чрезвычайно привлекательным обстоятельством, но вот беда — ждать поставки редуктора нужно до полугода. Дилеры разводят руками: складских запасов и всего, к чему привыкли потребители в эпоху «европейцев», пока нет. Это верно для множества других узлов и самых разных запчастей. Например, на тот же Shacman ожидание лобового стекла (!) достигает полугода. Уже упомянутых блоков управления автономным отопителем и коробкой передач тоже нет, и срок ожидания не определен.
Ступичные подшипники и шкворни — расходный материал для любого грузовика. С их подбором также возникают сложности. Ситуацию усугубляют некоторые странные инженерные решения, например пластиковые втулки шкворней.
В результате перед перевозчиками снова в полный рост встал призрак «колхозинга», который заметно побледнел в период работы на европейской технике. Снова приходится подбирать аналоги и думать, где они на самом деле сделаны — в Польше, как заявляет продавец, или в Китае, как подсказывает здравый смысл. Многие части проще и дешевле изготовить кустарно. Например, пластиковые втулки шкворней заменяют на латунные, выточенные знакомым токарем.
Ситуация с дилерскими центрами неоднородна. С одной стороны рынка — компании, которые решили податься в дилеры на волне бума китайских грузовиков. С этими дилерами ситуация примерно такая же, как с дистрибьюторами. У многих нет собственной рембазы, только офис и мебель.
Несколько лучше обстоят дела с сетями, раньше обслуживавшими европейскую технику, а теперь срочно перепрофилируемыми для работы с «китайцами» во имя спасения бизнеса. У сетей есть рембаза и обученный персонал, но проблема в том, что и то и другое создавалось для работы с европейскими грузовиками. Оборудование предоставлял дилер, в аренду или за собственные средства, неважно. Но с арендой оборудования бонусом шло обучение специалистов — помните счастливых автослесарей, проводивших по полгода в Германии, которым все завидовали? Сегодня обучение также происходит, о чем у нас есть свидетельства из первых рук. Но кто и чему там учит? Скорее всего, инструкторы — это более опытные специалисты, прошедшие чуть дальше учеников в деле освоения техники «методом научного тыка». Если и есть китайские бренды, организовавшие поставки сервисного оборудования и обучение, то мы о них не слышали.
Как изменилась стоимость китайского тягача за год?
А что с ценами? Действительно ли они так привлекательны, что срок окупаемости можно сократить? Быть может, за счет низкой цены теперь не нужно «наматывать» те самые 1,5 миллиона? Возможно, старая схема вернется в сокращенном виде, где первый владелец будет отбивать расходы за короткий срок, выводить еще «живую» технику на вторичный рынок, а новый владелец сможет вернуть инвестиции до наступления пробега, допустим, в 700 тысяч километров?
Похоже, это не так.
Если летом 2022 года тягач китайского производства можно было приобрести за 6,5 миллионов рублей, на сегодня его стоимость уже выросла до 11–12 миллионов. В цену входят немалые расходы по бюрократическим статьям, составляющие до четверти финальной стоимости. Это утилизационный сбор, таможенная пошлина, НДС 20% от стоимости при ввозе.
Однако валить все на государство не стоит — «накрутка» дилеров стала гораздо больше в сравнении с ситуацией до 2022 года. Дело в том, что раньше дилеры могли продавать европейскую технику с символической маржой, зарабатывая лишь 50–100 тысяч с одного автомобиля. Настоящая прибыль в старой бизнес-модели формировалась из бонусов, полученных от производителя.
Сегодня эта ситуация кардинально изменилась. Китайские бренды пока не готовы делиться с дилерами прибылью. Поэтому в продажи коммерческого транспорта вернулись 90-е годы с формулой «купи-привези-накрути-продай». При такой формуле ценообразования, даже если единичные экземпляры достигнут ресурса в 1,5 миллиона километров, при всех затратах на техподдержку стоимость владения может сравняться со стоимостью владения «европейцем» или превысить ее даже с учетом первоначальной цены 20+ миллионов рублей за единицу техники, купленную по схеме параллельного импорта.
В понятиях экономики выстраивание цепочки СПИ с такими вводными данными выглядит не просто как бизнес с большими рисками, а как настоящая авантюра. Чего ожидать тем, кто будет приобретать технику в возрасте пяти лет у первого владельца, сказать пока не может никто. Видны лишь туманные перспективы постгарантийного обслуживания и необозримая потеря стоимости.
Вывод однозначен: на данный момент машины не вписываются в старую бизнес-модель для первых хозяев — крупных перевозчиков и вторых хозяев — небольших перевозчиков, «донашивающих» технику за первыми.