Дзен
Телеграм
Китайские автомобили наполняют российский рынок, и это касается не только легковых машин. По данным «Автостата», за девять месяцев 2023 года взлетели продажи грузовых автомобилей из КНР. Так, у бренда SITRAK они выросли больше чем в 17 раз по сравнению с тем же периодом прошлого года, а у FAW — в четыре раза. Набирают темп и продажи менее распространенных марок — FOTON и Dongfeng.
Чем обернется эта безудержная экспансия для российского рынка — спасением или тотальной «оккупацией»? Стоит ли опасаться китайских грузовиков на российских дорогах? Какой должна быть политика российского государства, чтобы защитить интересы отечественного производителя? На эти вопросы попытались ответить эксперты в рамках организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Китайские грузовики захватывают российский рынок. Хорошо это или плохо?».
Когда больше не значит лучше
В числе основных проблем, связанных с эксплуатацией китайских грузовиков, специалисты отмечают их частую перегрузку. По мнению некоторых экспертов, такие машины буквально провоцируют на подобные действия. После ухода глобальных брендов на российских дорогах появилось много самосвалов с большими кузовами, предназначенных для перевозки угля, вот только грузят в них более тяжелые песок и щебень, рассказал президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
Европейские производители не позволяли, например, устанавливать на четырехосный одиночный самосвал кузов объемом больше 21 кубометра, пояснил он. Если нагрузить такую машину песком плотностью 1,5 тонны на кубометр, ее полная масса получалась примерно 57 тонн. И российские компании придерживались заданных параметров, чтобы не лишиться гарантии производителя.
«С изменением поставщиков (из-за того, что пришли китайцы и гарантию несет, по сути, каждый отдельно взятый дилер в отдельном регионе) на нее стали смотреть сквозь пальцы. В итоге вместо 57 тонн получается под 70 тонн», — уточнил эксперт.
Основная беда, по его словам, в том, что справиться с перегруженным самосвалом гораздо сложнее.
«Сдувается на ходу, например, колесо, и машина становится неуправляемой. Она может из ряда в ряд перестроиться, может упасть. Также перегреваются тормоза, они просто не предназначены для такой нагрузки. Большинство несчастных случаев с самосвалами связаны именно с этим», — отметил Тарас Коваль.
Кроме того, под такими самосвалами неоднократно падали мосты, особенно в Дальневосточном регионе, добавил он. И еще у китайских самосвалов, как правило, колесная база несколько длиннее, чем у европейских аналогов. То есть они не только становятся тяжелее, но еще и менее устойчивы при разгрузке.
Кто виноват и что делать?
Никто не заставляет владельцев китайских самосвалов грузить в них песок вместо угля, ответственность за перегруз лежит на тех, кто занимается подобными перевозками, считают многие участники дискуссии.
Углевозы были и у Volvo, и у Renault. Их точно так же грузили сухим песком, который обладает максимальной плотностью. И так же наваривали кузова большего размера и на самосвалы европейских производителей, и на машины КамАЗа, утверждает генеральный директор ГТС «Дистрибуция» (официальный поставщик китайских грузовых автомобилей Dongfeng) Максим Шишко.
«Поэтому нет такого, что китайцы кого-то к чему-то подталкивают. Всегда можно везти больше, чем положено. И весы стоят на всех крупных стройках», — отметил он.
«Наверное, транспортные хозяйства, которые приобретают эти грузовики, должны следить за тем, что и в каком объеме они перевозят», — согласился директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
Единодушны эксперты в том, что решение проблемы лежит в сфере ответственности российских властей и контрольно-надзорных органов, которые должны пресекать неправильное использование грузовых автомобилей.
«Надо бояться не грузовиков на дорогах, а равнодушия и бездействия сотрудников контролирующих органов. Это к ним вопрос, откуда у нас сегодня появляются китайские машины, которые везут по 100 тонн песка», — указал президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
По его словам, все, что происходит на рынке, зависит от законодательства и его применения. А представители китайских компаний на вопрос, соответствует ли их продукция российским нормативам, отвечают, что никакого регламента нет и их никто не ограничивает. Если государство позволяет завозить машины с большими кузовами, оно должно четко обозначить, где и на каких условиях такие автомобили могут работать, и строго контролировать выполнение этих правил.
Альтернативы нет
На самом деле самосвалы — это небольшой сегмент рынка грузовиков, хотя в этом году на его долю пришлось 30% от общих продаж (обычно около 20%). Рынок коммерческих перевозок тоже очень быстро растет, и российским транспортным компаниям необходимо обновлять свой автопарк, который заметно устарел в период пандемии, а выбор сейчас невелик, отметили участники встречи. Остались местные производители (КамАЗ, частично «Урал» и ГАЗ, который решил выпускать перелицованный китайский FOTON), белорусский МАЗ и китайцы.
«Если раньше все потребительские товары поставлялись на коротком плече из Калининграда, Санкт-Петербурга или от границы с Беларусью, то сейчас они возятся на гораздо большем плече из Китая (в три-четыре раза, несколько тысяч километров). Естественно, больше нужно транспорта для этого. КамАЗ, ГАЗ, Урал продают ровно все, что производят. У них нет никаких проблем с реализацией автомобилей», — подчеркивает Максим Шишко.
Бизнесу нужен этот продукт, добавляет исполнительный директор ГК «Орехово-Автоцентр» эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов, а рынок сам сделает свое дело, и потребитель, естественно, выберет то, что ему выгодно по соотношению цена — качество.
«При появлении новых марок легковых автомобилей мы тоже боялись. Тем не менее за полтора года уже сплошь и рядом везде китайские бренды. Думаю, здесь будет точно такая же ситуация», — прогнозирует он.
На пути к адаптации
На выставках COMTRANS и ComAuto в этом году китайские производители показывали грузовики, которые сопоставимы, а может быть, даже лучше всего, что есть сейчас в России, считает Сергей Целиков. Китайцы на самом деле делают очень неплохие грузовики, которые обходятся дешевле европейских, поддерживает Максим Шишко. Другой вопрос, еще не совсем понятно, как они покажут себя в специфических российских условиях.
Эксперт напомнил, что в свое время очень активно на российский рынок пытался зайти Ford с грузовиком, который производится в Турции. Но оказалось, что этот автомобиль не приспособлен для российских дорог, хотя выигрывал международный конкурс как лучший грузовик года. «У нас требования к электрике, термоизоляции и так далее не позволили им хорошо адаптироваться», — уточнил эксперт.
Что же касается китайских автомобилей, их производят ровно те же компании, которые десятилетиями работали с европейскими брендами, утверждает он.
«Требования и стандарты те же самые. Все заинтересованы, чтобы машины не ломались, а клиенты возвращались. Конкретно с китайцами в грузовиках отдельной проблемы нет. Проблема в том, что у нас только один Китай остался», — заметил Максим Шишко.
По его оценкам, в этом году в России будет продано около 140 тысяч грузовых автомобилей. И даже по самым консервативным прогнозам КамАЗа, в течение ближайших двух-трех лет продажи будут сильно выше 100 тысяч автомобилей. Будут обновляться автопарки, а новые логистические цепочки станут потреблять все больше транспорта, поясняет эксперт.
«Я бы радовался, что у нас есть хоть какая-то альтернатива, позволяющая возить грузы. И нам нужно думать о том, как локализовывать производство автомобилей, делать их дешевле и доступнее, но защищаться от китайцев точно не стоит, потому что сейчас это единственный шанс хоть как-то обеспечить транспортные задачи, которые формирует в современных реалиях российская экономика», — считает он.
При этом эксперт признает, что «китайский» вопрос требует дальнейшей проработки, поскольку взаимодействие с китайскими поставщиками происходит не так, как с европейцами.
«Европейцы приходили и говорили, как надо. И дальше усилия дистрибьютора заключались в том, чтобы адаптировать мировые требования к нашим. Китайцы приходят и говорят: вот вам расчетный счет, дальше делайте что хотите», — уточнил он.
По словам эксперта, нужен контроль со стороны государства, профессиональный подход дилеров и дистрибьюторов, а также требуется наладить сервисное обслуживание, поскольку одной из основных проблем для эксплуатации китайских грузовиков в России являются сложности с поставками запчастей.
«Красивая обертка»
Не все участники круглого стола согласились с оценками дальнейшей экспансии китайских грузовых автомобилей. Бум спроса на них скоро пройдет, считает президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
«Да, сейчас все кинулись покупать китайское. Мы это проходили лет десять назад. И десятилетние Haval сейчас стоят на стоянках и ржавеют. Я думаю, что через год-два будет спад по закупкам китайской техники, потому что люди начинают разбираться и понимать, что запчастей нет, сервиса нормального нет, машины дорогие, обертка красивая, но качество не то», — полагает он.
И по цене китайские грузовые автомобили сопоставимы с российскими, добавил эксперт. «Российские автомобили, те же КамАЗы, стоят под десять миллионов рублей, китайские — двенадцать миллионов рублей и больше», — уточнил он.
Еще одна проблема, которая «поможет» снижению спроса, — ужесточение денежно-кредитной политики ЦБ, что отражается на лизинговых платежах. Поскольку стоимость услуг перевозчиков не повышается, им будет трудно вытянуть эти расходы, пояснил эксперт.
В пример он привел знакомого из Татарстана, которому лизинговая компания направила уведомление о повышении процентной ставки в связи с аналогичным изменением процентной ставки ЦБ. То есть, заключая договор, человек рассчитывал на одни выплаты, а получил другие — на текущий момент больше 400 тысяч в месяц.
«Сколько нужно оборотных средств заработать, чтобы это оплачивать»? — риторически поинтересовался спикер.
По его словам, некоторые компании, обновляющие парки транспортных средств, сводят баланс за счет автомобилей, которые уже вышли из лизинга и приносят доход. Но такие возможности есть не у всех.
Маржинальность автоперевозок в России сегодня невелика, условия диктует не владелец транспорта, а заказчик услуг, утверждает эксперт. Во-первых, рынок перенасыщен. Во-вторых, больше пятидесяти его процентов составляют частные перевозчики на старых «убитых» машинах. «Они демпингуют, а крупным компаниям приходится с ними конкурировать и тоже снижать цены», — пояснил Владимир Матягин.
Есть и другие сложности. По словам Максима Шишко, очень большая монополизация происходит на рынке сборных грузов. Правила игры диктуют такие компании, как «Деловые линии», и торговые сети, обладающие своими автопарками, как Wildberries или «Мираторг». Еще одна проблема в сегменте грузового транспорта — дефицит водителей.
Конкуренция и централизация
Участники мероприятия не исключили, что в какой-то момент грузовой сегмент российского авторынка почти полностью станет китайским. Но если запретить ввоз иностранных автомобилей, вряд ли российские производители смогут покрыть весь потребительский спрос. Единственный выход — развиваться и повышать конкурентоспособность отечественных машин.
Российский автопром на 80–90% состоит из предприятий, доставшихся в наследство от СССР, напомнил Сергей Целиков. Причем тогда этим сектором занималось отдельное Министерство автомобильной промышленности и был единый центр компетенций, а сейчас — три с половиной человека в Минпромторге и разрозненные центры компетенций по отдельным точкам, но без единой базы.
«Чтобы бы я сделал на месте государства? Шаг первый — инвентаризация всего автопрома: что у нас вообще осталось, что наши мощности могут осуществлять, как сборочные, так и производственные. Второй шаг — создание вот этого единого центра компетенций. Третий — построение внутри этого центра пошаговой концепции: что, когда, кто должен делать, куда вообще мы хотим с нашим автопромом дойти. Далее реализация этой концепции», — сказал эксперт.
По его словам, основная проблема в том, что в России в принципе отсутствует индустрия производства автокомпонентов. И ее невозможно создать за один-два года. Это программа на десятилетия вперед, с четким пониманием цели и объединением усилий.
«Нам бы, конечно, хотелось, чтобы у России был свой мощный автопром. Но для этого нужна мощная компонентная база. С этим у нас полный швах. Поэтому сейчас мы ориентируемся на того, кто готов поставить, живем короткими промежутками и адаптируемся к текущим условиям», — заключил Сергей Целиков.