По данным агентства «Автостат», в октябре в России продано 13 246 грузовых автомобилей, что на 28,8% больше предыдущего месяца.

И хотя лидером продаж является российский КАМАЗ (+5%, или 2539 машин), остальные четыре места в топе незыблемо остаются за «китайцами»:

• Sitrak: 1960 машин;
• Shacman: 1841 машина;
• DongFeng: 1347 машин;
• FAW: 1100 машин.

Китайская экспансия продолжается с 2022 года, в результате чего грузовики из Поднебесной занимают уже 65% российского рынка. В таких сегментах, как самосвалы, седельные тягачи и техника для строительства, их доля достигает 73–80%.

Хорошо это или плохо?

Однозначного ответа на этот вопрос сегодня не существует. С единовременным уходом из России ведущих европейских брендов в виде Mercedes, MAN, Volvo, Scania, DAF и других марок рынок на какое-то время вошёл в состояние хаоса, но уже к 2023 году на нём сложилась новая конфигурация, структуру которой сегодня можно наблюдать по отчётам «Автостата».

При этом с российскими производителями всё более или менее понятно. КАМАЗ наращивает продажи в той мере, в которой позволяют его производственные возможности и общая экономическая ситуация. Но вот со стремительным заполнением образовавшихся пустот китайским импортом не всё так однозначно.

Стандарты и реальность

Не хочется говорить ничего плохого про развивающийся китайский автопром, но нельзя не заметить, что процесс прихода в Россию китайской грузовой техники и её последующая эксплуатация существенно отличаются от того, как это было с ушедшими европейцами.

Обилие новых неизвестных марок, красивых кабин и огромных кузовов не устраняет чувства нарастающей тревоги на самых разных уровнях — от эксплуатирующих новые машины из Поднебесной транспортных компаний до инженеров, таможенников и госчиновников.

Sitrak G7. © ru.wikipedia.org

В 2023 году в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» был проведен ряд испытаний коммерческой автомобильной техники категории N3 китайского производства в рамках технического регламента Таможенного союза 018/2011.

Результаты тестов двух испытуемых машин указывают на многочисленные несоответствия по целому ряду категорий. Наиболее серьезные из них касаются правил ООН №№ R13 и R79, для тормозной системы и рулевого управления. Испытания выявили низкую эффективность торможения передней оси. Тормозной путь автомобиля составил 47 метров, вместо положенных 34 метров.

Кроме того выявлены несоответствия нормативным требованиям по системе управления, при неработающем усилителе руля и выполнении входа в поворот с радиусом 20 метров на скорости 10 километров в час. Дополнительно отмечено превышение нормативных требований в части усилия на рулевом колесе.
В ходе испытаний ряд несоответствий был обнаружен и в области пассивной безопасности – это правила R58 (задняя защита); R73 (боковая защита) и R61 (внешние выступы). Основные претензии сводятся к несоответствию нормативным требованиям геометрических размеров задней противоподкатной и боковой защиты, что чревато рисками в случае ДТП. В конструкции машин обнаружены внешние выступающие части, представляющие опасность для других участников движения.

Также в ходе испытаний выявлено несоответствия правилу подтверждения официального типа №24-03, касающемуся работы систем впуска и выпуска. Вопросы возникли к показателям противодавления в этих системах.

По окончании исследований их результаты переданы в ФГУП «НАМИ» и Росстандарт.

Анализ выявленных несоответствий указывает на расхождения ранее сертифицированного типа транспортного средства (шасси) с фактической техникой, ввозимой различными путями и эксплуатируемой на территории России.

Для решения этой проблемы разработан проект изменений к ПП РФ № 1212 «О некоторых вопросах, связанных с введением в Российской Федерации электронного паспорта транспортного средства и электронного паспорта шасси транспортного средства» по введению процедуры идентификации импорта ввозимой импортной техники.

Проект прошёл публичное обсуждение и с 2023 года находится на согласовании, однако до сих пор не утверждён.

Полтора миллиона в запасе

«Ридус» не раз рассказывал о проблемах отрасли автомобильных грузоперевозок в России. Некоторое время назад мы уже писали, что в течение более чем 20 последних лет российский рынок строился на основе нескольких бизнес-моделей, базирующихся на эксплуатационных характеристиках российской или европейской техники.

Бизнес-модель в дальнемагистральных перевозках основывалась на том, что от выхода из ворот дилерского центра до капитального ремонта двигателя седельный тягач европейского производства проходит примерно 1 500 000 километров.

Эту или схожие цифры специалисты использовали в качестве ориентира для расчёта срока полезной эксплуатации грузовика и как основу для оценки экономической выгоды, амортизации, налогообложения и других факторов.

Рассчитывая экономические возможности, первичные и последующие владельцы грузовиков всегда знали, что нужно новой или подержанной технике для достижения отметки в 1,5 миллиона километров пробега.

Это позволяло успешно вести бизнес и управлять рисками. В большинстве случаев вложенные в автомобиль европейского производства средства возвращались задолго до достижения пробега в 1,5 миллиона километров, причём как у первого, так и у последующих владельцев.

Что-то пошло не так?

Что же можно сказать о китайских машинах в условиях описанной схемы?

Если честно, то пока мало чего. Большинство завезённых в страну за последние два года «китайской экспансии» машин ещё не успело достичь данного пробега.

Однако за это время выяснилось кое-что другое, для чего грузовику не обязательно накатывать пресловутые полтора миллиона километров, которых, судя по всему, многим достичь так и не удастся.

«Китайские болезни»

В поисках информации «с мест» мы просмотрели ряд обзоров блогеров-скептиков и комментарии реальных пользователей техники.

При этом мы систематизировали информацию по некоторым типовым поломкам годовалых китайских грузовиков с пробегом до 120 тысяч километров, таких как Sitrak C7H, Shacman X300 и X6000. И вот какие «китайские болезни» можно назвать основными.

Shacman X3000. © YouTube

Прежде всего это проблемы с проводкой. Её китайские производители делают одну и «на вырост», то есть одинаковую для разной базы. На более короткой базе она собирается в бухты, а это оптимальные условия для образования коррозии.

С учётом неясного качества китайской меди провода сгнивает метрами и в самых различных местах, о чём говорят едва ли не все владельцы машин.

Например, на автомобилях Shacman в первый год отгнивает даже целая медная пластина с силовыми проводами в распределительной коробке. Запуск двигателя при этом становится невозможен.

Замена на новую деталь помогает ненадолго, поэтому владельцы самостоятельно прокладывают силовые провода с кольцевыми клеммами.

Расход масла у машины моложе года с пробегом 60 тысяч километров составляет до пяти литров на десять тысяч километров. И это тоже не единичное свидетельство.

Притча во языцех — перебои в работе автономного отопителя. Блок управления устройством расположен снаружи и недостаточно защищён от влаги. Замена по гарантии приводит к повторному отказу. Поэтому владельцы переносят блок в самые различные места в соответствии с собственной смекалкой: внутрь кабины, под спальник, в другие места.

Блок управления автоматической трансмиссией установлен за кабиной, снаружи. Отмечены случаи попадания влаги в разъёмы и коррозии контактов при пробеге до 100 тысяч километров. В результате компьютер неверно определяет положение селектора и блокирует запуск двигателя.

Есть случаи сквозной коррозии деталей системы выпуска на годовалых автомобилях с пробегом от 100 тысяч километров, вплоть до разрушения патрубков. Снаружи коррозия есть на всех деталях системы выпуска на автомобилях моложе года с пробегом 100–120 тысяч километров.

Большие проблемы отмечены с пластиковыми втулками шкворней и ступичными подшипниками. По свидетельству одного из комментаторов, «замена происходит чаще, чем для масла в двигателе».

Ремонт после ДТП в случае с Sitrak фактически означает замену кабины, поскольку отдельных кузовных деталей просто нет. Срок ожидания кабины в сборе — минимум три месяца.

И это далеко не полный список. Причём стоит отметить, что схожие проблемы у европейской техники возникают только после 500 тысяч километров пробега.

Рождённый для перегруза

Проблемы с качеством сборки и комплектующих — не единственная особенность китайских грузовиков. Куда более серьёзные вопросы возникают в процессе эксплуатации некоторых типов машин из Поднебесной, и в первую очередь самосвалов.

Расплывчатые технические характеристики, размытые условия сертификации, серые схемы ввоза и соблазн мухлежа с огромными «угольными» кузовами становятся идеальными условиями для эксплуатации таких грузовиков в режиме хронического перегруза.

Грузоподъёмность автомобиля прописана в ОТТС, выданном по результатам сертификации. Сертификация автомобилей в РФ проводится в соответствии с техническим регламентом «О безопасности колёсных транспортных средств», принятым постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009 года. Обязательной сертификации подлежат легковые и грузовые автомобили, автобусы, двухколёсные транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания. Результатом сертификации является Свидетельство об одобрении типа транспортного средства (ОТТС) — документ, подтверждающий законность и безопасность технических характеристик для модели автомобиля, ранее не представленной на территории России.

На бумаге с китайскими самосвалами всё в пределах нормы.

Например, SITRAK C7H MAX 8×4 — снаряжённая масса автомобиля 17 880 килограммов, технически допустимая общая масса автомобиля 48 000 килограммов. Разность этих двух чисел определяет максимально допустимую грузоподъёмность машины, которая в данном случае составляет около 30 тонн. Стандартный объём кузова такого автомобиля — 27 кубических метров. Запомним эти цифры, так как к ним нам ещё предстоит вернуться.

Самосвал FAW J6 8Х4: снаряжённая масса автомобиля — 20 660 килограммов, технически допустимая общая масса — 42 600 килограммов.

FAW J6 8Х4. © YouTube

Самосвал FOTON AUMAN 8×4: снаряжённая масса автомобиля — 15 400 килограммов, технически допустимая общая масса — 41 000 килограммов.

Теперь вспомним, что масса одного кубического метра песка по ГОСТу составляет 1650 килограммов. Исходя из этого и стандартного объёма кузова, несложно подсчитать, что при паспортной загрузке в 30 тонн условным песком на самом деле Sitrak C7H MAX 8×4 везёт в полтора раза больше — 44,5 тонны.

И это если предположить, что где-то добывается и перевозится идеальный песок, соответствующий ГОСТу, а не изрядно сдобренный водой, как это обычно бывает на карьерах.

Схожая ситуация наблюдается и у двух других автомобилей.

Но и это ещё не всё. И без того безмерные кузова зачастую подвергаются доработке, в результате которой объём и масса перевозимого груза достигают невероятных размеров. Это происходит при сохранении заводских параметров тормозной и других основных систем автомобиля.

Чтобы к владельцу такого «грузовика на стероидах» не было претензий со стороны весового контроля и других контролирующих структур, существует масса контор, помогающих получить «соответствующие» документы на грузовик.

Страшные последствия

Любой изучавший в школе физику человек понимает, чем чреваты подобные доработки. Широкий резонанс вызвало фатальное ДТП с участием китайского самосвала Shaanxi Shacman F3000, произошедшее в 2020 году на участке трассы М-5 между Уфой и Челябинском. Тормозная система самосвала не выдержала перегруза, из-за чего грузовик протаранил колонну из пяти легковых машин на участке перед строящимся мостом. В мае 2023 года на трассе Ростов — Азов произошло столкновение двух зерновозов FAW. Из-за перегруза у одного из автомобилей отказали тормоза, в связи с чем он врезался в другой зерновоз той же марки, стоявший у обочины.

Грузовик Hongyan на полной скорости врезался в Renault Sandero, в результате чего находившиеся на заднем сиденье трёхлетний мальчик и годовалая девочка оказались в реанимации.

Специалисты отмечают, что в большинстве случаев подобные аварии связаны с нарушениями в работе тормозной системы, которые происходят преимущественно из-за перегруза.

Кто виноват и что делать?

Эти два извечных российских вопроса актуальны и в отношении ситуации, сложившейся в области грузовых автомобильных перевозок.

Понятно, что в нынешних объективных условиях изменить «национальный состав» поставщиков грузовой и специальной техники в Россию в ближайшей перспективе вряд ли возможно. Более того, как уже говорилось выше, китайский автопром — это одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. В скором времени большая часть грузовиков на рынке будет иметь китайское происхождение.

Речь не идёт о запрете импорта автомобилей из Китая, на что намекают многие горячие головы. Просто стоит задуматься о создании чётких условий, которые исключили бы попадание в страну некачественной, а то и просто опасной техники. Следует усилить контроль над эксплуатацией уже ввезённых в страну машин.

Всё это потребует определённого напряжения сил не только от инженеров и правоохранителей, но и от законодателей и правительственных чиновников.

Для достижения этой цели потребуется ограничить ввоз машин, не отвечающих сертифицированному типу в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза 018/2011.

Для исключения серых схем ввоза коммерческих грузовиков следовало бы привести алгоритм ввоза коммерческой техники для личных нужд в соответствие с перечнем товаров для личного пользования.

Не менее важным является и установление соответствия выпускаемых грузовиков всем необходимым сертификационным требованиям путём непосредственных полигонных испытаний до того, как автомобили пересекут российско-китайскую границу.

Это далеко не единственные условия, которые следовало бы соблюсти, чтобы растущий рынок китайских автомобилей в России стал таким же цивилизованным, каким когда-то был рынок европейских грузовиков. А главное — для обеспечения безопасности грузоперевозок.