В конце января 2026 года китайская компания Chengdu Aircraft Corporation опубликовала фотографии истребителя-невидимки J-20A, демонстрирующего в полете выхлопной след, характерный для турбовентиляторного двигателя WS-15. Вместо штатной окраски, самолет покрыт только желтой грунтовкой, что обычно бывает при приемочных полетах. Достижение этой стадии может говорить о том, что J-20 и J-20A вскоре приблизятся к запланированным характеристикам, максимально сократив, разрыв по силовой установке с американским F-22 Raptor.

От экспериментов к производству

Среди фотографий, опубликованных в честь программы летных испытаний, охватывающей пять площадок и 10 типов самолетов, присутствует один уникальный снимок истребителя-невидимки J-20A, демонстрирующего, судя по всему, производственный и приемочный этапы, а не экспериментальные испытания. На фотографии геометрия сопла соответствует новейшему турбовентиляторному двигателю WS-15, а не более ранним промежуточным агрегатам. Это указывает на то, что китайский J-20A теперь летает с долгожданным двигателем, для которого он изначально и был разработан. Более ранние J-20 поступали на вооружение ВВС Китая с российскими турбовентиляторными АЛ-31, а позже — с отечественными WS-10, что ограничивало как их сверхзвуковые характеристики, так и использование всего потенциала истребителя.

Таким образом, этот полет свидетельствует о том, что разработка WS-15 наконец-то вышла за рамки экспериментальной интеграции. Количестве задействованных в настоящее время J-20A неизвестно, но очевидно, что Китай уже делает акцент на масштабировании, а не на экспериментах.

Это изменение напрямую влияет на то, как J-20 будет использоваться в реальных миссиях, особенно тех, которые требуют дальних перелетов на высоких скоростях, поскольку Chengdu Aircraft Corporation, вероятно, оценит, насколько стабильно WS-15 будет вести себя в повседневной эксплуатации.

J-20A

Сам J-20A представляет собой обновленную одноместную версию J-20 с изменениями, направленными на повышение аэродинамической эффективности и внутреннего объема. Одно из видимых изменений — это приподнятая секция за фонарем кабины, которая сглаживает воздушный поток в месте соединения фонаря с фюзеляжем и снижает сопротивление на высоких скоростях.

Эта перестройка также создает дополнительный объем внутри самолета. Это пространство может быть использовано для новых систем и, возможно, дополнительного топлива, что улучшает дальность полета и выносливость во время длительных миссий. Эти изменения показывают, что J-20A оптимизирован для использования более мощного двигателя, чем более ранние варианты.

Внутри планера добавление систем и структурные изменения увеличивают вес, что, в свою очередь, повышает потребность в тяге для поддержания летных характеристик. Ускорение, скороподъемность и устойчивая сверхзвуковая скорость зависят от запаса мощности двигателя. Именно поэтому J-20A и WS-15 следует рассматривать вместе, а не по отдельности, поскольку любые улучшения планера приводят к эксплуатационным преимуществам только в том случае, если двигатель может надежно их поддерживать.

Новому истребителю новый двигатель

Разработанный специально для истребителей пятого поколения, WS-15 представляет собой турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой и низким коэффициентом байпаса (bypass ratio). Его разработка началась в 1990-х годах и продолжалась в течение длительного периода испытаний, прежде чем в 2023 году стартовало серийное производство.

Физически двигатель имеет длину около 5,05 метра и диаметр 1,02 метра, а его сухая масса составляет около 1600 килограммов. Он использует осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания из никелевого сплава и одноступенчатые турбины высокого и низкого давления. Коэффициент байпаса составляет около 0,25, а общее отношение давлений находится в диапазоне от 25 до 26. Эти параметры отражают конструкцию, ориентированную на высокую удельную тягу, а не на топливную эффективность. С точки зрения производительности, WS-15 имеет номинальную тягу примерно от 161 до 180 килоньютонов (кН) с форсажной камерой, при температуре на входе в турбину около 1850 К.

Уровень тяги без форсажа предназначен для поддержания длительного сверхзвукового полета, обычно называемого сверхзвуковым крейсерским полетом. Ожидается также, что двигатель улучшит скороподъемность J-20A и обеспечит больше электроэнергии для бортовых систем. Хотя, пиковая тяга сама по себе не определяет эксплуатационную ценность.

WS-15 vs F119

Эксплуатационные факторы, такие как долговечность, интервалы технического обслуживания и стабильность работы серийных двигателей, будут определять, как часто самолеты будут доступны для выполнения задач. Эти факторы остаются решающими для оценки реального влияния WS-15 на парк истребителей J-20A. Для сравнения, его американский аналог, Lockheed Martin F-22 Raptor, оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney F119, которые обеспечивают более 156 килоньютонов тяги с форсажем и поддерживают длительный сверхзвуковой крейсерский полет.

Ключевой особенностью F119 является управление вектором тяги, позволяющее отклонять выхлопные газы на ±20 градусов по тангажу, что улучшает управляемость при выполнении агрессивных маневров. F119 имеет коэффициент байпаса около 0,30 и общее отношение давлений, близкое к 26, с очень высокими рабочими температурами. Теперь, с двумя двигателями WS-15, каждый из которых имеет тягу примерно 161–180 кН, J-20A может достичь суммарной тяги, сопоставимой или превышающей тягу F-22. На практике это может привести к улучшению характеристик при полетах на большие расстояния на высоких скоростях, особенно в миссиях, где дальность и длительность полета важнее, чем маневрирование на близком расстоянии.

Однако, судя по всему, в современных двигателях WS-15 используются сопла без системы управления вектором тяги, что все-таки дает F-22 решающее преимущество в управлении на больших углах атаки, маневрировании после сваливания и маневренности на ближних дистанциях.