Дзен
Телеграм
Стремительная экспансия китайских автомобилей на российский рынок замедлилась. В конце 2023 года на складах дилеров образовался их избыток — около 175 тысяч штук. В чем причина? Можно ли говорить о том, что рынок новых китайских машин наконец-то достиг баланса спроса и предложения? И означает ли это, что теперь они начнут дешеветь? На эти вопросы попытались ответить эксперты в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Когда подешевеют китайские автомобили?».
Спрос и предложение
После дефицита 2022 года из-за резкого ухода всех западных марок с российского рынка возник отложенный спрос, и когда в 2023-м в страну начали поступать китайские автомобили, их активно покупали. Но к концу года действительно случилось «некоторое заземление», признает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
По его словам, причина вовсе не в том, что за год китайские производители и российский рынок разочаровали друг друга. У россиян особой альтернативы нет (только продукция АвтоВАЗа и точечный параллельный импорт), а китайцы настроены весьма решительно и собираются в этом году совокупно продать россиянам около 1,8 миллиона машин.
Но все упирается в платежеспособный спрос. У людей просто нет денег на такую покупку, что неудивительно с учетом текущей стоимости автомобилей. Усложняет ситуацию рост процентных ставок по кредитам.
«Поэтому все будет зависеть от нашего благосостояния. Будут деньги в кармане у людей — будут китайские автомобили продаваться. Не будет денег — ровно обратная ситуация», — констатировал эксперт.
Нельзя говорить, что китайские машины в России стало некуда девать, уточняет директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, но царивший год назад рынок продавца действительно постепенно превращается в рынок покупателя. Потребителям теперь есть из чего выбирать, а дилерам хочется продавать, и они уже начали предлагать скидки — пока что скромные, но в дальнейшем акции могут стать более щедрыми.
«Это нормальная ситуация, когда склады реально дополнились. Дальше все будет зависеть от того, что будет в этом году с поставками и с продажами», — сказал эксперт.
По его данным, китайцы планируют в этом году продать в России чуть более миллиона автомобилей. Цифру в 1,8 миллиона можно рассматривать лишь применительно к рынку в целом, да и то он вряд ли до нее дотянется. Скорее, будет продано от одного до полутора миллионов машин.
«В ближайшие два-три месяца поймем, какой рынок будет по факту. Пока планы производителей и объемы поставок превышают спрос. Дальше посмотрим, как они отреагируют на эту ситуацию. Если поставки немножко сократят и запасы дилеров не начнут прирастать, в принципе, рынок и цены будут в равновесном состоянии», — считает аналитик.
Если же китайцы продолжат активно везти, местные компании — активно производить, а продажи упадут, примерно к лету рынок действительно затоварится, и тогда возможны огромные скидки, допускает он.
В поисках баланса
Российский авторынок уже насытился китайскими машинами, и в дальнейшем будет проходить его балансировка по маркам и моделям, считает вице-президент Союза автоэкспертов и оценщиков сооснователь компании AutoExpert Михаил Осетров.
«Весь 2022 и 2023 год завозили на рынок новые китайские модели. И было непонятно, как их обслуживать, как они поведут себя на рынке. В этом году, я думаю, будут пользоваться спросом уже понятные рынку модели, а от тех, что не пошли и плохо продаются, будут просто отказываться», — сказал он.
По мнению эксперта, особого снижения цен тоже не предвидится. Китайские производители на это вряд ли пойдут, а для российских дилеров стоимость закупки автомобилей не сильно отличается от их конечной цены для потребителей.
«Много съедают налоги, таможня, транспортировка. Не думаю, что в итоге остаются какие-то существенные суммы, чтобы подвинуться в цене. Какие-то акции — типа зимней резины в подарок и тому подобные — несущественных вещей могут быть, но не снижение цен условно с пяти до четырех миллионов рублей», — уточнил он.
Рынок стабилизировался, добавил эксперт. По его прогнозам, роста рынка в физическом выражении в этом году не будет, а по денежным объемам он возможен лишь за счет того, что машины дорогие.
Нет повода для паники
Склады дилеров наполнены, но это вполне нормальная ситуация, и в целом особо заметных перемен на рынке нет, утверждает исполнительный директор группы компании «Орехово автоцентр» эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов. Однако он признал, что доля кредитных сделок снизилась из-за повышения процентной ставки и возросло число отказов от покупки.
«То есть люди приходят, вроде бы автомобиль нужен, но кредит дорогой, у них уже куча разных долгов — ипотека и так далее. И чаще всего из-за этого сделка срывается», — уточнил эксперт.
В последние три-четыре месяца в Росси продавалось в среднем 120 тысяч машин, из них 65–70 тысяч — китайские марки, рассказал генеральный директор группы компании «Автоспеццентр» Андрей Терлюкевич. По его словам, увеличение ключевой ставки в ноябре кардинально отразилось на спросе. Между тем дилеры заказывали у производителей больше машин как раз на последние два месяца года, потому что обычно в это время продажи растут.
«Но это не такая большая проблема, тем более что китайские производители, особенно ключевые, очень быстро сориентировались, запустили программы поддержки спроса — скидки и тому подобное. И сейчас они компенсируют для клиентов возросшую стоимость кредитов. В январе мы продали восемь тысяч машин — намного больше, чем в прошлом январе, и примерно на 32% меньше, чем в декабре. Это хорошие цифры», — отметил эксперт.
Он подчеркнул, что даже летом спрос на китайские бренды был неравномерным. Одни модели зашли на ура и до сих пор в дефиците, другие оказались полностью невостребованны.
Эксперт признает, что сейчас рынок склонился в сторону покупателя, но уверен, что говорить о стабилизации преждевременно.
«Будет качели, на мой взгляд, — или ажиотажный спрос, разогретый акциями и скидками, или некий ступор, если мы увидим дальше удержание ключевой ставки на текущем уровне и затоваривание складов», — поясняет он.
Когда рубль стремительно дешевеет, люди пытаются спасти накопления, вкладывая их в материальные активы, в том числе автомобили, возникает ажиотажный спрос. Когда валютный курс стабилизируется, а высокая ключевая ставка делает более выгодными депозиты и другие финансовые инструменты, ажиотаж стихает, напомнил директор по стратегии инвестиционной компании «ФИНАМ» Ярослав Кабаков.
В Китае сейчас дефляция, добавил он, за год цены снизились на 0,8%. То есть внутренний потребительский спрос там стагнирует, и китайским производителям нужны другие рынки сбыта. Российский рынок для них не очень большой, но все-таки позволяет определенные объемы реализовывать.
Свободная ниша
Китайские производители могли бы занять нишу «условно дешевых» машин для среднего класса — в диапазоне от одного до полутора миллионов рублей по текущим ценам, полагает Сергей Целиков. Сейчас эта ниша пуста. Есть «народная» Lada Granta, которая ниже заявленной планки, и есть Lada Vesta, на которую в максимальной комплектации сейчас закладывают 2,5 миллиона рублей.
Эксперт напомнил, как 25 лет назад в России ворвался Ford. Он буквально «порвал» рынок, продавая Focus по цене 11 тысяч долларов. И до сих пор на вторичном рынке это модель номер один, потому что таких машин было продано очень много. Примерно так же десять лет назад заходили в страну корейцы: чтобы занять изрядную долю рынка, они заводили заточенные специально под него модели — Solaris, Rio, Creta — и продавали их практически по себестоимости.
«То есть нужен какой-то китайский Ford Focus сейчас — через сборку, через другое название, через обход санкций, через третьи страны и так далее. Если кто-то придумает такой проект и заведет на рынок хетчбэк или седан, который будет востребован и каршерингом, и такси, и частниками, это может оказаться более дешевый автомобиль против текущей средней цены в три миллиона рублей», — сказал Сергей Целиков.
Без такого проекта рассчитывать на серьезное снижение цен на китайские машины невозможно, добавил он. По словам эксперта, автомобили могут подешеветь лишь в двух случаях. Вариант первый — сильное укрепление рубля. Тогда цены снизятся на несколько процентов в зависимости от изменения курса валют, поскольку все машины в России имеют некоторую валютную составляющую — от 100% для импорта до 30–40% для продукции АвтоВАЗа.
Второй вариант — снижение цен в цепочке поставок, которая формирует конечную стоимость автомобиля для потребителя, от себестоимости производства до издержек поставщиков и дилеров.
«Логистика, я думаю, сильно не подешевеет в этом году, максимум на 3–5%, потому что отлаживаются еще эти схемы. Огромный утилизационный сбор в РФ занимает до 25% от стоимости автомобиля в Китае. Его можно обойти через сборку в России. Если появится такой проект, который получит льготу по утилизационному сбору, эти 300–500 тысяч на машину можно заложить в цену, то есть снизить ее», — уточнил эксперт.
Но пока ничего подобного не предвидится. И в России будут дешеветь лишь отдельные неликвидные машины, прогнозирует аналитик.
И хочется и колется
Участники круглого стола также не видят предпосылок для серьезной локализации производства китайских машин в России. Китаю в принципе российский рынок интересен, полагает Сергей Целиков, но в текущей геополитической ситуации прямо инвестировать в страну китайцы сильно опасаются: можно получить вторичные санкции и потерять на других рынках больше, чем найдешь здесь.
У России в сложившихся условиях нет рычагов, чтобы принудить китайцев создавать свои сборочные производства на ее территории, как некогда это произошло с европейскими компаниями. Да и недавняя история показала, чем может обернуться такой подход.
«Когда мы принуждали европейцев делать здесь сборку, мы убили собственный автопром. Последние 30 лет мы не занимались реально действиями по созданию автомобиля. Отрасль стала разменной монетой в нашей экспортоориентированной сырьевой модели, в достаточно большой игре, и это так и останется», — заключил Ярослав Кабаков.