Алабяно-Балтийский тоннель - один из долгостроев нашей столицы. Реализация проекта «Большая Ленинградка», включавшего строительство тоннеля, началась в 2006 году, а сама история этого объекта уходит в далекий 1951 год, когда был принят очередной генеральный план развития Москвы. Согласно этому документу, у развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе должна была пройти трасса будущего пятого кольца Москвы. Этот план начал постепенно реализовываться: появились улицы Алабяна, Балтийская и Большая Академическая, которые должны были стать частью новой кольцевой магистрали.

Схема жилищного строительства 1957 года предусматривала, что Балтийскую и Большую Академическую улицы соединит мост над железнодорожными путями. Однако этот мост так и не был построен, а к идее соединить улицы Алабяна, Балтийскую и Большую Академическую вернулись лишь через 50 лет. За это время район развязки около Сокола превратился в густонаселенный район, ставший почти центром, под землей построили Ленинградский тоннель, спрятали речку Таракановку в коллектор и вогнали под землю кучу коммуникаций, забыв часть их, как это водится, нанести на карту. Ко всему прочему, там еще проходит Замоскворецкая линия метро. Вот в таких, весьма непростых условиях, надо построить Алабяно-Балтийский тоннель.

Давайте попробуем разобраться, как он строится и в каких условиях происходит работа. К слову, сама философия проекта за последнее время очень изменилась. Если изначально этот тоннель был частью Четвертого транспортного кольца, то сейчас он стал частью Северо-Западной хорды и обеспечивает межрайонные связи.

Одна из проблем строительства всей этой развязки — огромное количество коммуникаций, которые надо было вынести из зоны строительства. Другая проблема, и не менее крупная — кирпичные дома вокруг. Дело в том, что фундамент у них составляют железобетонные блоки, лежащие на песчаном грунте. И малейшая подвижка приведет к трещинам в стенах. Поэтому для их защиты пришлось возводить дополнительные стены в грунте между домом и котлованом, укреплять фундаменты и проводить большой комплекс мер для сохранения устойчивости домов.

Перед началом строительства Алабяно-Балтийского тоннеля сначала был реконструирован Ленинградский и построен Волоколамский тоннели. При реконструкции первого (грубо говоря, почти все сборные конструкции были заменены на монолитные) пришлось учитывать, что за стенкой находится перегон Замоскворецкой линии, который должен остаться неподвижным. Сложность заключалась в том, что целик породы между стенками тоннеля метро (а это, между прочим, монолитная железобетонная конструкция на три пути) и Ленинградским тоннелем очень мал. И если просто разобрать последний, то тоннель метрополитена попросту развалится, так как исчезнет подпор породы снаружи. Пришлось проводить работы маленькими заходками, а в самом сложном месте сборная стенка Ленинградского тоннеля была оставлена на месте, только усилена монолитным железобетоном.

Также при сооружении этих тоннелей были возведены несущие конструкции камер (стена в грунте) для последующего строительства под ними Алабяно-Балтийского тоннеля. 

Вот этот пятачок — сосредоточение всей проходки на этом участке. Если посмотреть разрез вдоль тоннеля, то видно, что тоннель проходит под Волоколамским, Ленинградским тоннелями и под Замоскворецкой линией метро, которая в этом месте имеет хитрую конфигурацию. Все усложняется тем, что плывун начинается примерно с 7 метров — это как раз отметка лотков существующих тоннелей. И строить новый объект надо под уже действующими, в толще плывуна. Задача очень сложная.

Другая проблема заключается в том, что речка Таракановка не хочет течь в своем коллекторе и течет вообще вокруг со стороны Академической в сторону Алабяма. Например, коллектор речки протекает под этим генеральским домом. Под ним еще находится часть какой-то канализационной камеры. В итоге пришлось сооружать подземную балку на буронабивных сваях (получается что-то вроде подземного моста), положить на получившийся ригель монолитную железобетонную плиту, на которую уже опираются блоки фундамента.

Панорама развязки. Как я уже говорил, нельзя просто так взять и начать строить. Сначала идет долгий этап проектирования и подготовительных работ. Все коммуникации убираются из зоны строительства. Укрепляются фундаменты домов. У речки Таракановки прочищается русло и коллектор частично пускается по новому маршруту. И вот только теперь можно начинать работы. Но перекрывать движение полностью нельзя! Поэтому строительство ведут поэтапно — маленькими кусочками, перекидывая автомобильное движение с места на место. Здесь, например, возводили временную эстакаду, причем один раз переносили ее, чтобы пропустить поток в область. Кстати, сейчас пробка в Волоколамском тоннеле, как уверяют проектировщики, временная. В следующем году должна начаться реконструкция Волоколамского шоссе от тоннеля до канала им. Москвы. Дорогу расширят и построят эстакаду, чтобы убрать два светофора на этом участке.

А это бывший разворотный круг (трансбордер) для трамваев. От такого решения отказались и теперь это яйцо — командный пункт тоннеля. А вокруг него будет построено обычное разворотное кольцо для трамваев.

Один из котлованов, где на самом дне ведется сооружение тоннелей (по факту это два тоннеля, каждый на три полосы) под развязкой. Глубина около 25 метров. В нем вы можете увидеть кусок уже возведенного тоннеля. Вот так, подобными небольшими заходками, приходится строить в стесненных условиях.

Какое-то техническое помещение.

Две секции тоннеля, которые строились по отдельности. Теперь временную стенку между ними разобрали, и их можно соединять.

Выпуски арматуры (кажется, 2 см в диаметре) под перекрытие автомобильного тоннеля.

Само перекрытие коробчатое — состоит как бы из прямоугольных штолен. Крайние будут доступные, а по центру будут необслуживаемые. Возведение этого перекрытия под тоннелями Замоскворецкой линии было одним из сложнейших этапов строительства. Сначала был закреплен плывун, а потом каждую штольню бетонировали отдельно. В итоге получилась такая коробчатая плита, под защитой которой уже можно строить тоннель. Но и там есть свои хитрости.

Для закрепления плывуна рассматривалось три варианта закрепления грунта. Химический — отмели сразу, иначе бы вся химическая гадость разнеслась речкой Таракановкой по округе. Заморозка — вроде бы ничего, но совершенно нельзя контролировать процесс оттаивания, вернее перехода температуры через ноль. А с учетом действующего метро этот вариант тоже признали неподходящим. Оставался последний — придумать что-нибудь еще. :) И придумали — «Струйная цементация грунтов» или jet-grouting. В Москве такая технология для горизонтальной проходки была впервые применена при сооружении сбоек в Серебреноборском тоннеле. Здесь ее применили еще более массово.

Давайте рассмотрим стартовую камеру строительства подробнее. Сверху вы можете увидеть бетонный угол — это лоток Волоколамского тоннеля. Дальше и выше, в темноте, — лоток Ленинградского тоннеля. Ниже — коробчатое перекрытие. Еще ниже — забой. Сейчас там идет как раз струйная цементация.

Если говорить кратко, то бурятся скважины и в них закачивается цементный раствор, который сковывает плывун. 

Получается монолитная бетонная плита, которую можно уже безопасно разрабатывать комбайном. 

А теперь давайте перенесемся в тоннели метро и посмотрим, что происходит там. Действующий метрополитен накладывает жесточайшие ограничения на проведение работ рядом с тоннелями. Первоначально вообще хотели разрешить работы только в ночные окна, но это означало, что в распоряжении строителей будет только часа три в сутки на всю работу. Естественно, при таком режиме работы, сроки исполнения возросли бы многократно. Потом, после изменения проекта, разрешили работать круглосуточно, но поезда должны следовать с ограничением скорости. Но после детального ознакомления со струйной цементацией и моделированием процесса стало понятно, что скорость можно не снижать. Единственным условием метрополитена было то, что допустимая осадка за все время строительства не должна превышать 20 миллиметров. ДВАДЦАТЬ миллиметров за ВСЕ время строительства. Для контроля в тоннелях установили лазерные тахеометры, которые в автоматическом режиме снимают отметки и отправляют результаты в штаб строительства. 

А сами тоннели были в некоторых местах усилены такими металлоконструкциями, а между рельсами положили специальные металлические пакеты, которые придают дополнительную жесткость пути.

Это отдельно тоннель перегона в сторону Войковской. Слева от меня, за кадром, стоит тахеометр, который неожиданно, в 4 часа утра, начал проводить измерения и жутко меня испугал своим внезапным жужжанием. 

Теперь посмотрим правый автомобильный тоннель (если смотреть от Алабяна) — тут цементация давно завершена и ведется проходка тоннеля. Сначала комбайном проходят две штольни вдоль будущих стен.

Небольшими заходками разрабатывают породу в лотковой части. Толщина лотка очень впечатляет, кстати.

Комбайн для проходки штолен и вид готового тоннеля в сторону Октябрьского поля. Ребристые балки на потолке — лоток Волоколамского тоннеля.

После бетонирования лотка на всем протяжении штольни вяжут арматуру стен и заливают бетоном. Только после этого можно разрабатывать целик породы в центре тоннеля.

Возвращаюсь обратно под лоток Ленинградского тоннеля. Очень меня поразила эта ювелирная точность с которой ведут работы под тоннелями.

Проходная штольня в коробчатом перекрытии.

Выпуски арматуры справа ждут, когда снизу будет пройдена штольня под стены и начнут вязать арматуру. Тогда ее выпуски свяжут с арматурой перекрытия и все это зальют бетоном.

Внизу котлована, куда выйдет левый тоннель.

А это правый тоннель. Тут готовность выше, что неудивительно. Сначала будет пущена только одна нитка.

Кстати, со сроками строительства есть одна хитрость. Тоннель можно было бы закончить чуть быстрее, но сейчас это никому не надо. До тех пор, пока не будет сделана минимальная реконструкция Большой Академической, Алабяна и улицы Народного Ополчения пускать тоннель бессмысленно. Это вызовет еще больший коллапс в районе, так как эти улицы просто не рассчитаны на такой поток автотранспорта. Так что сейчас пока называется дата — лето-осень 2013 года.

Готовая штольня под стену. Еще предстоит разработать и забетонировать лоток.

А это вязка арматуры под стенку.

После этого камера моя замерзла и отказалась работать. При включении зеркало поднималось, и фотоаппарат уходил в астрал. В последнее время ведется много споров — нужны ли вообще подобные проекты городу и Северо-западная хорда в частности. Я считаю, что в условиях кольцевой планировки такие магистрали жизненно необходимы. У нас очень плохо связаны соседние районы между собой (о боги, ну когда же сделают выезд из Дегунино?!) и такие дороги позволят чуть свободнее вздохнуть и выбирать разные пути для поездки. Но центр должен быть только парково-пешеходным и с жесткими ограничениями на личный автотранспорт.