Дзен
Телеграм
Как это обычно у нас бывает, внезапно выяснилось, что вопросов в этой сфере, требующих решения, не паханое поле. Основной версией причины злополучного столкновения гидросамолета и вертолета сейчас называют ошибку пилота, но это — лишь один из факторов отдельно взятой катастрофы. На деле в российской малой авиации хватает моментов, требующих пристального внимания специалистов.
МЧС прогнозировало серьезное увеличение количества авиакатастроф еще три года назад, в декабре 2012 года. Свой вывод представители ведомства мотивировали сразу несколькими причинами. По их словам, рост происшествий в малой авиации связан с повышением благосостояния наших соотечественников, отсутствием культуры пилотирования и упущений в нормативно-правовой базе. Подобный прогноз представители МЧС делали и в конце 2014-го, предсказывая серьезный рост аварийности. Правда, в этот раз главным виновником эксперты называли устаревший авиапарк. Похоже, в этот список еще стоит внести жажду наживы и русское авось. Впрочем, обо всем по порядку.
Авиабомбилы
Подарить себе покатушки на самолете/вертолете/мотодельтаплане сегодня не составляет труда. Достаточно открыть любой агрегатор услуг, и вы увидите большой список всевозможных аэроклубов и предложений на любой вкус и кошелек, включая полеты на реактивной «летающей парте».
На каждом сайте указывается, что все полеты безопасны, а пилоты — суперспецы. Далее следуют описания удивительных эмоций от отлетавших авиатуристов и ТТХ летательных средств. Любопытно, что, осмотрев с десяток страничек разных аэроклубов, лишь на одной мы нашли список всех необходимых документов на ведение такого бизнеса, а именно:
- Свидетельство о регистрации воздушного судна;
- Сертификат летной годности воздушного судна (СЛГ);
- Бортовой и санитарный журналы;
- Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ);
- Разрешение на бортовую радиостанцию;
- Свидетельство члена экипажа воздушного судна с соответствующими квалификационными отметками;
- Медицинское заключение о состоянии здоровья пилота (справка ВЛЭК);
- Список находящихся на борту воздушного судна лиц.
Крупные компании за этим, конечно, следят. Репутационные риски в этом бизнесе принесут невосполнимые потери. Мелкие частники, вроде злополучного пилота гидроплана, на это не обращают никакого внимания. Навыки пилотирования есть? Есть. Ну, так чего бы и не полетать, да и еще при этом заработать.
Так выяснилось, что пилот, управлявший самолетом над Истринским водохранилищем, просто-напросто…купил себе права пилота. По данным Росавиации, удостоверение пилота Михаилу Ермольчеву выдала общественная организация «Федерация любителей авиации».
«Они, грубо говоря, скопировали документ гражданской авиации. Никаких с точки зрения законодательства как воздушного, так и любого другого, свобод сей документ дать не мог, то есть, пилот выполнять функции пилота с этим пилотским свидетельством не имел права. Образно говоря, это клочок бумаги, не более того», — прокомментировал ситуацию начальник управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Сергей Мастеров.
О том, что проблема «клочков бумаги» весьма распространена в России, свидетельствуют дальнейшие шаги Росавиации. Сразу после трагедии над Истрой ведомство аннулировало 150 пилотских лицензий. Говорят, в этом списке не только любители, но и работники крупных авиакомпаний.
Впрочем, даже если «права летчика» — настоящие, это не значит, что он может катать людей за деньги. Точнее, не всегда.
В нашей стране есть три типа лицензий пилота: частный пилот (до 2009 года любитель), коммерческий пилот и линейный пилот. Проще всего получить удостоверение пилота-любителя, которое дает право на управление небольшими самолетами. «Засада» состоит в том, что человек, получивший такую лицензию, не имеет права получать вознаграждение за пилотирование самолетом. Грубо говоря, он может лишь разделить со своими пассажирами расходы на топливо и обслуживание летательного аппарата. Как выяснил «Ридус», многие пилоты из маленьких аэроклубов, устраивающих «покатушки» за деньги, как раз летчики-любители.
Культура пилотирования
Серьезные проблемы у нас есть и с культурой пилотирования. Люди частенько летают абы как, не выполняя необходимых предписаний. Тот же Михаил Ермольчев, например, осуществлял свои полеты без согласований с диспетчером, да и взлетал он с незарегистрированной площадки. Подобных историй в России — полна коробочка. Так, например, пару дней назад в Воронеже вертолет приземлился прямо на пляжной зоне возле бассейна с лежаками. Обошлось без аварий и жертв, но нарушение законодательства — налицо.
«Федеральными авиационными правилами, в частности, предписан запрет на выполнение полетов над местами с большим скоплением людей. Площадка должна быть там должным образом огорожена. Почему? Потому что винты у вертолета вращаются. Их не очень видно, и, скажем так, человек, который просто полюбопытствовать подойдет, он может попасть под этот винт, — прокомментировал это происшествие «Вести FM» вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Игорь Никитин.
Возможно, к «воздушным ПДД» пилоты частенько относятся спустя рукава из-за слабого наказания. Существует статья «Нарушение правил использования воздушного пространства». Если других уголовно наказуемых деяний во время полета не было, то штраф составит от 2 до 5 тысяч рублей.
В Росавиации уже заявили о необходимости ужесточения наказания за нарушения при полетах. В ведомстве предлагают увеличить штрафы для граждан — до 3 миллионов рублей, для должностных лиц — до 7 миллионов и для юридических лиц — до 12 миллионов рублей.
Что делать?
После катастрофы над Истрой по проблемам малой авиации начали высказываться самые разные эксперты, предлагая различные варианты решения проблем. Одним из первых выступил официальный представитель СК РФ Владимир Маркин, назвав происходящее в малой авиации «вакханалией». Особенно Маркина возбудила зона G (Класс «Гольф», не путать с «Точкой G» — прим. «Ридус»), или уведомительная система полетов.
Справка «Ридуса» по классу Гольф:
Класс G: разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
Класс G — это все, что ниже эшелона перехода, кроме районов аэродромов и аэропортов, конечно. Эшелон перехода — высота, на которой в контексте работы высотомера происходит переход от условной высоты к реальной.
Высоту измеряет барометрический высотомер. Для единообразия показаний используется минимальное давление, приведённое к уровню моря. Высота, на которой на барометре это давление выставляют при взлете — эшелон перехода. Соответственно, все, что ниже эшелона перехода и не в районе аэродромов с контролируемым воздушным движением — это Зона G.
Ограничения по полетам в классе Гольф сняли пять лет назад, в 2010-м, тогда и появилась эта самая уведомительная система полетов.
Имеется в виду, что в зоне G авиадиспетчер не управляет полетом, поэтому есть ограничение по скорости и массе воздушного судна. Вот захотел человек на «Сессне» своей полететь, авиадиспетчер ей не управляет, просто ему посылают план полета, он в ответ сообщает: «Взлетаю с аэродрома такого-то, лечу на аэродром такой-то», этим все ограничивается, ну, время еще указывает. Почему открыли зону G? Потому, что там таких серьезных угроз и серьезного траффика воздушного нет. Общемировая практика говорит, что это пространство можно открывать. Думаю, что речи о том, чтобы закрыть класс G, сейчас идти не будет,
прокомментировал ситуацию «Ридусу» источник близкий к Росавиации.
С более толковым предложением выступил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, предложив оснастить все легкомоторные самолеты и вертолеты навигационной аппаратурой ГЛОНАСС. Данное нововведение должно облегчить работу Госкорпорации по Организации воздушного движения (ОрВД), предоставляющей аэронавигационные услуги по всей территории России.
«Когда воздушное судно идет на малой высоте, его не всегда видно на радарах. Это касается не только малой авиации, но и всех воздушных судов в равной степени», — пояснил источник в Росавиации. С его слов, появление навигационного оборудования позволит лучше контролировать обстановку в воздухе.
Еще одна серьезная проблема связана с правовыми нормами. Предположим, вы заметили воздушного лихача и сообщили о его выкрутасах нужным людям (Московский зональный центр ЕС ОрВД — (495) 436−75−58. Необходимо указать бортовой номер воздушного судна, время, место, тип ВС, желательно модель и цвет. Так же можно обратиться в Росавиацию (495- 645−85−55) или Ространснадзор (499−231−57−07). Но что дальше?
«Когда мы получаем сигнал, или видим на радарах неустановленное воздушное судно, есть табель оповещения по этой ситуации. Моментально все службы, начиная от Росавиации и заканчивая ПВО, оповещаются», — объяснил алгоритм действий собеседник «Ридуса». Дальше наступает очередь правоохранительных органов, и вот к их действиям есть определенные вопросы.
В законе «О полиции» действия правоохранительных органов в такой ситуации, когда, например, поступает сигнал от обычных людей о том, что где-то воздушное судно совершает опасные маневры, действия сотрудников никак не прописаны, правовая база отсутствует. Возможно, надо дать какие-то рычаги влияния на ситуацию. Ну, не высылать же перехватчик из-за того, что неустановленное малое воздушное судно летит на сверхмалой высоте, допустим. Другое дело, если оно приближается к каким-то объектам, воздушное пространство над которыми закрыто: военные объекты, правительственные резиденции, тут уже другое — тут ФСО работает — они имеют право сбивать воздушные суда, которые влетают в запретную зону, объяснил нюансы чиновник.Именно так и случилось все 8 августа. Звонок об опасных маневрах пилота гидроплана поступил в Госкорпорацию ОрВД за две минуты до катастрофы.
«Мы физически не успели ничего сделать, только оповещение, и все. По такой ситуации требуется связаться с воздушными судами, находящимися в том же районе. Это быстро, но на это все равно какое-то время уходит», — прокомментировал «Ридусу» ситуацию заместитель директора международного сотрудничества и протокола — пресс-секретарь ФГУП Госкорпорация по ОрВД Николай Ивашов.
Впрочем, даже, если бы времени было бы чуть больше, что им оставалось сделать? Выслать «сушку» на перехват?
Пока гром не грянет — мужик не перекрестится. Данная поговорка очень хорошо описывает отношение наших соотечественников к самым разным проблемам. Похоже, в малой авиации он уже грянул. Ждем перемен?