В 1889 году полковник Генерального штаба Волошинов с отрядом преодолел тысячу километров от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа — и пришел к выводу, что проложить здесь железную дорогу нереально. А в 70-е годы двадцатого века в СССР даже ребенку не нужно было объяснять, что такое БАМ — Байкало-Амурская магистраль.

Надо сразу попытаться представить себе этот мегапроект — просто географически: в сложных климатических и геологических условиях к северу от построенной при царях Транссибирской магистрали железная дорога протяженностью только основных путей в 4287 километров пересекает Ангару в Братске и Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибает с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

Прорезая семь горных хребтов десятью тоннелями, один из которых — Северо-Муйский — самый длинный в России. По 2230 большим и малым мостам. Через высшую точку пути — крутой Муруринский перевал — только с двойной локомотивной тягой и с ограничением веса поездов.

«Суммарный» БАМ — с ответвлениями, которые сами по себе полноценные железные дороги — еще значительней. Пути от основной трассы ведут на Усть-Илимск, на Чинейское месторождение, на станцию Бамовская, на Якутск, на Эльгинское месторождение, на станцию Известковая, на Чегдомын, на Волочаевку, на станцию Чёрный Мыс — к заброшенной сталинской стройке подводного тоннеля на остров Сахалин…

Величайший (буквально) символ брежневской эпохи и советской власти вообще создали строительные десанты из всех регионов страны: азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне — Кюхельбекерскую и Звездную, грузины — Икабью и Нию, казахи — Новую Чару, латыши — Таксимо, литовцы — Новый Уоян, молдаване — Алонку, туркмены — Ларба, таджики — Солони, узбеки — Куанду и Леприндо, украинцы — Новый Ургал, эстонцы — Кичеру. Тамбовская область отвечала за Хурмули, Новосибирская строила Тунгалу и Постышево, Пензенская — Амгунь, Волгоградская — Джамку, Саратовская — Герби, Куйбышевская — станцию Этыркен, Ульяновская — Ижак, Свердловская — Кувыкту и Хорогочи, Пермская — Дюгабуль, Челябинская — Юктали, Ростовская — Киренга, Тульская — Маревая, Московская — Тутаул и Дипкун, Алтайский край — Эворон, Красноярский — Февральск, Хабаровский — Сулук, Ставропольский с Краснодарским — Лену, Башкирия — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской трудились в Кунерме. Столица страны строила «столицу» БАМа — Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

Не стоит забывать и о том, что основной путь советского проекта 1927 года создавался руками отнюдь не только энтузиастов — продвижение железнодорожной колеи обеспечивали и зэки Бамлага, а после его расформирования в 1938 году — контингент созданных на его базе шести железнодорожных ИТЛ; у Комсомольска-на-Амуре — заключенные Амурлага.

«В начале 2000-х годов стало очевидно, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает. Сегодня, вы знаете, мы ведём работу над тем, чтобы расширять возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать», — цитировал «Ридус» этим летом заявление президента страны.

В очередную годовщину открытия сквозного движения поездов по Байкало-Амурской магистрали стоит вспомнить добрым словом предыдущее поколение, реализовавшее мегапроект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире с параллельным созданием инфраструктуры — вплоть до создания новых городов.