Дзен
Телеграм
Принятый почти месяц назад закон о локализации автомобилей такси продолжает будоражить отрасль. Внесённые в ходе обсуждения законопроекта изменения и довольно растянутые сроки исполнения можно считать значительным компромиссом по сравнению с первоначальным вариантом. Однако бизнес по-прежнему недоволен новыми правилами.
Эксперты считают закон сырым и сомневаются в его эффективности. Свои аргументы специалисты изложили в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на данную тему.
В чём суть закона
С 1 марта 2026 года все машины такси в России должны быть отечественного производства с высокой степенью локализации, которая оценивается по балльной системе. Например, штамповка или окраска кузова — 500 баллов, сварка кабины — 400 баллов. Автомобиль для такси должен набрать не менее 3200 баллов.
Поначалу к легковым пассажирским перевозкам будут допущены автомобили, произведённые в рамках специального инвестконтракта, заключённого с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года. Однако с 1 января 2033 года единственным критерием для внесения автомобиля в реестр такси станет количество набранных баллов локализации.
Исключения сделаны для транспортных средств, которые успеют попасть в официальный региональный реестр такси до конца следующей зимы. Сибири и Калининградской области дана временная отсрочка до 1 марта 2028 года, а Дальнему Востоку — до 1 марта 2030 года.
В первом чтении документ одобрен ещё в январе 2024 года. На тот момент законопроектом предлагалось наделить Правительство РФ правом устанавливать на федеральном уровне минимальный порог локализации автомобилей, используемых в качестве такси.
По мнению председателя Госдумы Вячеслава Володина, принятые поправки дают возможность выбора и тем, кто работает в сфере легкового такси, и производителям автотранспорта. Однако представители отрасли пассажирских перевозок считают, что новые правила существенно повысят издержки бизнеса, что неминуемо отразится на потребителях.
Благие намерения
Цель закона очевидна — поддержать российский автопром. Ситуация в сфере производства легковушек сейчас далека от идеала.
«Автопром хиленький и слабенький, выпускает достаточно мало автомобилей. Спрос низкий, машин на рынке много. В стране остался только один производитель — АвтоВАЗ, плюс сборка китайских автомобилей на нескольких заводах. И есть желание создать условия, чтобы в Россию шли иностранные компании. Ради этой святой цели и ломают копья. Сейчас дошли и до такси», — пояснил директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
По его оценкам, в реестре такси в России находится от 600 до 650 тысяч машин. Если взять средний срок эксплуатации транспортного средства в районе 5–6 лет, примерно 100 тысяч из них в год надо менять. Главная проблема заключается в том, что из-за нового закона такая замена обойдётся дороже, потому что цены на автомобили вырастут ещё сильнее.
В булочную на такси? Забудьте!
Рост цен — ключевое и самое очевидное последствие нового закона. Услуги такси в России будут становиться всё дороже, предупредили участники круглого стола. По их словам, требование закупать для пассажирских перевозок машины определённых марок подстегнёт рост цен на них и приведёт к резкому сокращению числа перевозчиков.
На самом деле сейчас под видом такси в стране действует сервис совместных поездок, рассказал директор по маркетингу таксопарка «Игра», блогер, автор канала «ПРО TAXI» Егор Рябков.
Директор по маркетингу таксопарка «Игра», автор канала «ПРО TAXI» Егор Рябков. © Личный архив
«Это не то такси, что мы помним с советских времён. Фактически вместо таксопарков мы имеем около 2,5 миллионов разрозненных граждан, каждый из которых является самозанятым и выполняет заказы либо по тем или иным агрегаторам, либо от борта. А таксопарки фактически превратились в сервисы по сдаче автомобилей в аренду тем, у кого есть желание подработать, но нет машины», — рассказал Рябков.
Такая система выполняет целых две социальные функции, добавил эксперт:
- снижение стоимости поездки: такси стало очень дешёвым по сравнению с советскими временами, теперь наши люди в булочную на такси ездят очень даже запросто;
- возможность подработать тем, у кого есть машина: но вряд ли владельцы иномарок захотят менять их на отечественные аналоги, даже если таковые найдутся.
«Что будет делать человек, который лишился возможности эксплуатировать свой автомобиль как такси? Да ничего. Просто больше не будет заниматься извозом», — предположил эксперт.
По оценкам специалиста, в частной собственности находится около 60% автомобилей на рынке пассажирских перевозок. И они могут в одночасье уйти.
Такси и так дорожает по очевидным причинам, напомнил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков. Автопарки надо обновлять в любом случае, а цены на машины растут независимо от их марки. Зарплата у таксистов будет стремиться вверх, потому что таксисты хотят зарабатывать. Бензин дешеветь не начнёт. Будут повышаться расходы на масло, ремонт и обслуживание.
«Мы привыкли по нажатию кнопки вызывать такси, если надо проехать два квартала, и недовольны, когда такси приезжает позже, чем через три минуты. Теперь входим в эру, когда такси будет становиться дорогим. Катастрофы не случится, такси не умрёт, но всем будет сложнее», — отметил Кадаков.
Миссия невыполнима
На самом деле пока неясно, на кого распространяются требования к уровню локализации такси. Но для самозанятых в данной сфере они могут оказаться просто экономически неподъёмными, отметил руководитель общероссийской общественной организации «Объединение самозанятых России» Иван Литвинов.
У них нет никаких доступных инструментов для замены автомобиля, кроме запредельно дорогих по нынешним временам кредитов, уточнил эксперт.
По его словам, обычно автомобиль в семье один. Извоз на нём — это не предпринимательская деятельность, а самообеспечение. И отношение к машине бережное, она служит долго. Заставить частника приобрести невыгодный автомобиль — задача на уровне «миссия невыполнима». При этом в регионах на самозанятых держится 90% легковых пассажирских перевозок.
Большинство работающих на личных машинах водителей не захочет их менять, согласилась программный директор Международного евразийского форума такси (МЕФТ) Ангелина Никулина.
«Такие водители просто уйдут в тень или вообще с рынка. Многие уже сейчас уходят в сферу доставки, где регулирование пока ещё не такое жёсткое», — пояснила Никулина.
Уход в тень уже происходит, добавил Иван Литвинов. Его команда насчитала около четырёх тысяч групп по заказу машин для пассажирских перевозок в Telegram и «ВКонтакте».
«Что мы получим? Неизвестно, какой будет безопасность для пассажиров. Не сможем отследить, кто и с какой скоростью их вёз, на какой машине, доехал ли пассажир. А регионы не получат налоговых отчислений», — прокомментировал эксперт.
МЕФТ провёл опрос на данную тему в 83 субъектах РФ. Лишь 13 из них поддержали идею ввести локализацию в такси, рассказала Ангелина Никулина.
По словам Никулиной, закон вызвал волну паники среди таксопарков и автопроизводителей. Перевозчики не знают, какой стратегии придерживаться. При планировании текущих закупок им нужно понимать, какие бренды попадут в список разрешённых, поскольку в дальнейшем это окажет влияние на остаточную стоимость автомобилей и сроки их эксплуатации. Что касается автопроизводителей, то они не понимают, как попасть в реестр.
«У отрасли сейчас много вопросов. Без чётких прозрачных процедур, без разъяснений, без гибкости данный закон может привести к существенным сбоям в её работе, росту цен и сокращению предложения», — пояснил эксперт.
Слышны и опасения со стороны пассажиров по поводу возможного ухудшения качества сервиса.
«Если новые требования приведут к тому, что таксопарки начнут откладывать обновление автопарка, то это может спровоцировать рост среднего возраста автомобилей на линии, что напрямую влияет на комфорт и безопасность поездок», — уточнила представитель МЕФТ.
По её данным, уже сейчас только в 13 регионах страны средний возраст автомобилей такси не превышает пяти лет. В остальных субъектах РФ они старше.
Плата выше, комфорта меньше
За последние годы россияне, особенно в крупных городах, привыкли не только к относительно невысокой стоимости такси, но и к выбору уровня комфорта. С новым законом категории высокого класса из данного сегмента просто исчезнут, предсказывают участники дискуссии. Даже LADA Aura в Москве проходит максимум по тарифу «комфорт», но уже не тянет на «комфорт плюс», считает Егор Рябков. Потому что по ширине это обычный B-класс, а не седан C-класса, и тем более не D-класс.
«Да, ногам может быть чуть просторнее. Но три человека в ряд уже не сядут с комфортом. Отечественная промышленность просто не выпускает автомобили, которые могли бы обслуживать пассажиров по высоким тарифам. А это значит, что шутка „к вам приедет дискомфорт плюс“ перестанет быть шуткой. Приедет машина дороже, потому что издержки нужно будет на кого-то переложить, но хуже», — предположил эксперт.
Специалист призвал не обольщаться отсрочкой, которая позволяет поставить в реестр такси любую машину до марта 2026 года. В законе о такси есть несколько требований, позволяющих исключить из реестра автомобиль «по щелчку пальцев», утверждает эксперт. Вернуть его обратно по новым правилам будет невозможно.
«То есть фактически это никакой не компромисс, а бомба замедленного действия. Мы заложники того, что в один прекрасный день может выпасть несколько процентов автопарка. А на следующий день ещё несколько. Можно буквально за неделю лишиться хороших комфортных машин, которые находились в реестре», — опасается Рябков.
На этом фоне возникает ещё одна проблема — накопление стоков автомобилей, которые ранее работали в такси, отмечает региональный директор «Газпромбанк Автолизинг» Дмитрий Виссарионов.
«Мы вряд ли сможем продать их снова таксопаркам. А продавать физическим лицам на рынке машины с лицензией такси достаточно сложно. Тем самым для финансовых организаций это генерация определённых убытков», — пояснил Виссарионов.
По словам эксперта, сейчас есть 15–16 брендов, которые можно использовать в деятельности такси. Сколько их останется, когда вступит в действие закон, пока непонятно. Предположительно, их станет в три раза меньше. И это вряд ли будет способствовать развитию отрасли.
Вам шашечки или ехать?
Сервис такси после вступления в силу закона о локализации будет выглядеть по-другому, считает координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов. Те же агрегаторы просто поменяют классификацию услуг. Машины, которые удовлетворяют новым требованиям, будут выведены в отдельный тариф под названием «Такси». А все остальные попадут в другой сегмент — например, «Комфорт».
В итоге получится, как в известном анекдоте: «Вам шашечки или ехать?» Пассажиры будут выбирать: либо такси со всеми его гарантиями безопасности и привилегиями, либо аренда автомобиля с экипажем без жёлтого цвета, выделенных полос и прочих атрибутов. Но зато будут приезжать привычные комфортные иномарки.
«Полагаю, вот такое разделение классов у агрегаторов будет происходить плавно, постепенно. У некоторых оно уже произошло, это „Такси максимум“. У других ещё нет, но скоро произойдёт. Так что тут нечего беспокоиться», — уточнил эксперт.
Именно по такой схеме работают легковые пассажирские перевозки в Нью-Йорке, рассказал Егор Рябков. Там есть классическое дорогое такси с лицензией и определёнными привилегиями, которым пользуются по случаю. И есть сервисы совместных поездок типа Uber, к которым может присоединиться любой желающий на своём автомобиле: сел, включил приложение, поехал кататься.
Такси — отдельно, самозанятые — отдельно
Эксперты круглого стола единодушно признали, что закон недоработан и в нынешнем виде непонятен для участников рынка. Но он принят, и с ним надо как-то работать.
«Ни у кого нет чёткого понимания, что же всё-таки хотели сделать. Какой эффект получится от этого закона? Какой эффект получит отрасль? Надо найти какие-то точки соприкосновения. Возможно, стоит сделать какие-то поправки и рекомендации», — предположил исполнительный директор ГК «Орехово-Автоцентр» Илья Титов.
В закон ещё будут вноситься изменения, поддерживает его мнение Сергей Целиков. А участники рынка со временем научатся обходить новые требования, «как это всегда бывает в неидеальном мире», добавляет он.
При этом в нынешнем виде закон вряд ли поможет российскому автопрому, разделяет точку зрения коллег вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль: «Агрегаторы найдут способ его обойти. Думаю, это, мягко говоря, пустой закон, противоестественный для автотранспорта в целом».
При этом он категорически против того, чтобы вводить в закон разные требования для самозанятых и юридических лиц. Это создаст условия для неравноправной конкуренции. Максим Кадаков не видит причин для преференций самозанятым в рамках закона о такси.
«Согласитесь, ненормально, когда за вами приезжает в такси какой-то непонятный частник на своём автомобиле, даже если у него плафон наверху. Конечно, надо дать людям возможность заработать. И это хорошо, что они находятся хоть как-то под присмотром, а не шарашат где-то через Telegram-каналы. Но если мы говорим про отрасль такси, то это должно выглядеть иначе, чтобы было правильно, красиво и безопасно», — призвал эксперт.
С 2000 года рынок такси трансформируется на всех уровнях — закона, технологий, таксопарков. Об этом напомнил управляющий партнёр «Такси Прайм», СЕО «Сити Такси» Ашот Восканян. Те же самозанятые появились.
«Будем подстраиваться, как всегда. Скорее всего, будут приняты какие-то новые соглашения, поправки к закону, нормативы, в которые попадёт несколько китайских марок», — резюмировал Восканян.
Китайцы научились за 48 часов собирать 20-этажные дома. Для них не проблема построить завод в сжатые сроки, а российский рынок уже практически основной, уверен эксперт. «Большая часть китайских производителей переедет в Россию и попадёт под наши нормативы локализации. Думаю, к этому всё и идёт», — заключил специалист.