Московский метрострой уже почти год ведет в Израиле проходку двух железнодорожных тоннелей на новой линии, которая соединит скоростным движением Иерусалим и Тель-Авив. Обо всем проекте я напишу чуть позже отдельный пост, а пока давайте посмотрим на тоннель № 1, который мы строим. Это два однопутных тоннеля внутренним диаметром 9,5 метров и длиной 3,5 километра. К слову, самый длинный тоннель (11 км) достался итальянцам — они только сейчас начинают одновременную проходку двумя щитами (Там на одном тоннеле такой хитрый щит работает! Но об этом позже. :)) А навстречу им идут старым и добрым БВР израильтяне вместе с филиппинцами.  У нас же все проще — один щит и один забой. Сейчас пройдено 2,5 километра из 3,5. Смотрим!

У этого проекта долгая история, и строить его начали относительно давно. Если с наземными участками местные подрядчики справились самостоятельно, то подземную часть осилить в полном объеме не смогли. Поэтому его поделили между различными строительными корпорациями. Этот мост (кстати, самый длинный в стране — 1,6 километра) через долину Аялон сдали еще в 2008 году. А строительство тоннелей началось только в 2011...

Строительство тоннеля начинается здесь. Местный израильский подрядчик изготавливает для нашего тоннеля блоки.

Длина блока — 2 метра. Это дает быструю скорость проходки, но требует более тщательного ведения щита по трассе.

В небольшом цеху полный цикл производства — блоки поступают на площадку строительства готовыми «под ключ».

Особенность этой местности — пыль. Очень много пыли. Очень мелкая, проникающая во все щели. Привет матрице...

Все блоки пронумерованы, и для каждого определено место в кольце. Дело в том, что у кольца торцевые стенки не параллельны, а чуть скошены. И если все кольца монтировать одинаково, то тоннель будет поворачивать. А на прямой каждое кольцо повернуто относительного соседнего так, что скошенность компенсируется. Соотвественно, поворачивая кольца относительно друг друга под разными углами, можно варьировать как и поворотом в плане, так и в профиле.

Сейчас ведется проходка одного — Южного — тоннеля. После ее окончания щит перевезут на эту площадку и начнут Северный.

Когда я там был, температура была лишь 30 градусов. Летом еще жарче. Плюс у местных подрядчиков напрочь отсутствует понятие работы сверхурочно или в выходные. А уж шабат — так вообще святое. 

Например, отвал породы. Если ее не вывозить, то за сутки он переполняется, так как места мало. Но в субботу никто не работает. В итоге проблему решили, но потратили на это много времени и сил.

Спарка дизельвозов таскает блоки к щиту.

А вот и его хвост.

Алексей Янгаев (сменный механик) и Михаил Карпухин — начальник участка.

ТПМК — тоннелепроходческий механизированный комплекс.

Порода вываливается на транспортер и им же выдается на поверхность.

Этот кадр мне напомнил главный реактор Звезды смерти в шестой серии Звездных войн. Даже захотелось стукнуть по этой штуке и посмотреть, что будет :)

Домкраты для ведения щита по трассе. Если в старых щитах это делается с помощью толкающих домкратов, просто надавливая с одной стороны чуть больше, то теперь с помощью этих домкратов можно как бы немного поворачивать ротор щита в плоскости, обеспечивая нужное направление.

Пока снимал на щите, начался монтаж кольца.

С помощью вакуумной присоски рука блокоукладчика подхватывает блок весом около 11 тонн и легко и быстро позиционирует на свое место.

Раз-два — и кольцо почти собрано.

Монтаж кольца ведет бригада из 3 человек: машинист блокоукладчика и два помощника. А всего на щите работает 12 человек. Еще 8 на поверхности. Вот и весь участок.

Поставили замыкающий блок. Все они между собой скрепляются временными шпильками. После нагнетания раствора за обделку они вынимаются и используются повторно.

Готовый тоннель.

Классический кадр с мотовозом.

На этом я завершаю рассказ о проходке Мосметростроем тоннеля в Израиле. В следующей части я расскажу о других участках и покажу четырехпутный железнодорожный тоннель, который строится горным способом под Иерусалимом.