Дзен
Телеграм
Сегодня — история о тех станциях метро Москвы, которых нет в ближайших планах властей города, но которые можно было бы построить, а в ряде случаев даже нужно. Однако будут и исключения. И начнём мы этот список с наиболее вероятных станций, переходя к тем, чьё строительство менее и менее вероятно, но возможно.
«Южный порт» — вероятность 95%
Единственная станция метро на действующем перегоне, которую планируется построить в ближайшие годы. Недавно утверждена Адресно-инвестиционной программой города Москвы на 2020—2023 годы. Станция «Южный порт» разместится на перегоне между станциями «Кожуховская» и «Печатники» Люблинско-Дмитровской линии метро в районе перспективной застройки территории соседней промзоны и Южного порта.
Построить станцию планируется в 2021—2023 годы практически без остановки движения. «Южный порт» — станция мелкого заложения, трёхпролётная, с береговыми платформами. Планировка аналогична станциям Некрасовской линии метро «Стахановская», «Окская», «Юго-восточная» и строящимся на Большой кольцевой линии «Терехово», «Кунцевской», «Давыдково», а также «Текстильщикам», «Печатникам», «Кленовому бульвару» и «Нагатинскому затону». Станция «Южный порт» пока планируется с двумя вестибюлями и выходами по обе стороны проектируемой магистрали Третье транспортное кольцо — МКАД. Почему я поставил вероятность строительства 95 процентов, а не 100? Дело в том, что строительство станции зависит от инвесторов, а у нас нет пока ни одного успешного случая частно-государственного сотрудничества. «Мякинино» на Арбатско-Покровской линии лишь исключение, да и так себе исключение. Так что «Южный порт» — первый кандидат на вылет из планов в случае сокращения финансирования из-за экономических проблем.
«Суворовская» — вероятность 90%
Задел для станции метро на перегоне между станциями «Новослободская» и «Проспект мира» Кольцевой линии существовал изначально. Почему-то при строительстве в советское время решили сэкономить, несмотря на то, что был проект станции. По крайней мере, вот вестибюль работы Н. П. Сукояна.
Тогда станция проходила под названием «Площадь Коммуны», позднее стала известна как «Площадь Суворова», «Суворовская площадь» и «Суворовская». Станция необходима для пересадки на станцию «Достоевская» Люблинско-Дмитровской линии. Возможно, «Суворовскую» не построили из-за того, что «Достоевскую» начали строить намного позже, а открыли только в 2010 году.
Сначала предусматривалось, что пересадка из западного торца «Суворовской» будет в южный торец «Достоевской», но потом решение изменили. Теперь из южного торца «Достоевской» запланирован второй выход к перекрёстку улиц Дурова, Делегатской и Самарского переулка, а пересадка будет через ходки к центральным залам обеих станций.
Для строительства «Суворовской» существуют строительные площадки. Это шахта рядом с выходом станции «Достоевская» на Селезнёвской улице рядом со зданием Театра Российской армии, с помощью которой построена станция Люблинско-Дмитровской линии, и вторая шахта на Олимпийском проспекте рядом со зданием спорткомплекса «Олимпийский».
Фактически строительство начато в 90-е годы, но ведётся крайне медленно по причине недостаточного финансирования. В последнее время обсуждалась возможность полноценного возобновления строительства, рассматривались различные варианты: строительство без остановки движения по Кольцевой линии (реализовано в случае «Тверской» Замоскворецкой линии), обходные тоннели на время строительства, а также частичное закрытие движения. Но в итоге всё снова было отложено. Первый вариант оказался технически сложен. Второй проще, но требовал бесполезных в дальнейшем обходных тоннелей.
«Суворовскую» в АО «Метрогипротранс» задумали пилонной станцией, как и большинство глубоких станций их авторства. Собственный выход должен был появиться в восточном торце и приводить к подземному вестибюлю рядом с перекрёстком Олимпийского проспекта и улицы Дурова.
Оформление платформы «Суворовской» менялось от чего-то в стиле глубоких станций Серпуховско-Тимирязевской линии (отметим барельефы на пилонах и над порталом наклонного хода) к типовому решению глубоких станций на Дмитровском радиусе Люблинско-Дмитровской линии.
Последнее упоминание в прессе о строительстве было в очередном интервью руководителя Департамента строительства города Москвы Андрея Бочкарёва. Годом раньше выходил даже ролик в программе «Вести».
С тех пор новостей нет. В Адресно-инвестиционной программе на 2020—2023 годы строительство «Суворовской» не значится. Вероятно, какие-то подвижки будут уже после запуска Большой кольцевой линии или при следующем мэре.
«Волхонка» — вероятность 85%
Центральный участок Калининско-Солнцевской линии метро, вероятно, будет построен уже при следующем мэре. В текущих планах до 2023 года его нет, и связано это с тем, что власти города хотят оценить эффект от ввода целиком Большой кольцевой линии. Однако проблемы с подвозящей Солнцевской линией, которая в ближайшие годы станет заканчиваться в ММДЦ «Сити» на станции «Деловой центр», никуда не денутся. Многие по-прежнему будут пересаживаться на станции «Парк Победы» на Арбатско-Покровскую линию.
Станция «Волхонка» должна быть следующей после «Третьяковской» при движении на запад. Станция глубокого заложения пилонного типа. Здесь планируется пересадка на «Кропоткинскую» Сокольнической линии. Из центра зала «Волхонки» через ходки над путём от «Третьяковской» и к следующей станции «Плющиха» пассажиры попадут через наклонный ход к юго-западному торцу станции «Кропоткинская».
Собственный выход станции «Волхонка» планируется из западного торца на площадь у памятника Ф. Энгельсу между улицами Пречистенка и Остоженка, при этом лифт для маломобильных групп населения в вестибюль «Волхонки» будет на площади Пречистенские ворота у вестибюля «Кропоткинской».
По одному из вариантов проекта задумана подземная пешеходная галерея от примыкания перехода к юго-западному торцу «Кропоткинской» до северо-восточного вестибюля этой станции. При этом северо-восточный вестибюль «Кропоткинской» должен получить новый выход на чётную сторону улицы Волхонка и примыкание к подземному переходу между зданиями Главного музея изобразительных искусств имени А. С. Пушкина.
Аварийно-служебные входы-выходы в пешеходную галерею запланированы у здания Храма Христа Спасителя.
На вентшахты устанавливаются декоративные конструкции с остеклением.
Давайте посмотрим на станцию «Волхонка». Для начала вот разрез.
Художественное оформление платформенного участка станции отсылает к тем временам, когда для всех новых станций планировалась установка дверей на платформе, автоматически открывающихся после прибытия поезда.
Отсюда взялась и экономия на отделке путевых стен, реализованная пока что только на станции «Савёловская» Большой кольцевой линии и возможная, по слухам, на станциях «Марьина Роща» и «Рижская» той же линии. В этом нет ничего удивительного: центральный участок Калининско-Солнцевской проектировали в АО «Метрогипротранс», они же делают «ревизию» проектов, подготовленных другими архитекторами для Большой кольцевой линии.
Проект «Волхонки» отличается от других станций центра этой линии тем, что на ней планировалось оставить закрытыми часть проёмов между пилонами и повесить картины на получившейся стене. Рядом с частью пилонов задумано установить статуи. Это всё отсылки к соседнему ГМИИ им. Пушкина.
«Плющиха» — вероятность 80%
Следующая после «Волхонки» станция центрального участка Калининско-Солнцевской линии. Почему я поставил вероятность строительства меньше, чем у соседней станции? Всё дело в том, что с «Плющихи» запланирована пересадка на «Смоленскую» Арбатско-Покровской линии. И сама по себе станция с выходом на Смоленскую-Сенную площадь у здания Министерства иностранных дел, наверное, не помешает. Но из-за того, что пересадка у Арбатско-Покровской и Калининско-Солнцевской линий уже есть западнее на станции «Парк Победы», и она более удобная, так как кроссплатформенная, пересадочную «Плющиху» могут отменить или отложить. Сразу отмечу, что пересадка между восточными радиусами (Покровским и Калининским) более выгодна по времени через Кольцевую линию метро.
Северный торец «Плющихи» — пересадочный. Наклонный ход выходит в длинный коридор и заканчивается ходками через путь Арбатско-Покровской линии, на который прибывают поезда с «Киевской» и уезжают к «Арбатской».
В южном торце «Плющихи» запланирован выход на Смоленскую-Сенную площадь. Малый наклонный ход от платформы станции на промежуточный уровень, дальше ходки через путь от следующей станции «Дорогомиловская» к «Волхонке», потом поворот на 180°, большой наклон к подземному вестибюлю. Существовало как минимум два варианта выходов вестибюля на Смоленскую улицу, но в обоих должна была быть интеграция с подземным переходом через Садовое кольцо у здания Министерства иностранных дел.
Что касается оформления платформенного участка этой станции, то здесь всё то же самое, что и у «Волхонки», кроме мелких деталей. Та же жёлто-чёрная гамма мрамора на пилонах, то же отсутствие отделки на путевой стене. Только картины и статуи сюда «не завезли».
Пилоны со стороны центрального зала декорированы светильниками почти на всю площадь поверхности. Похожее решение используется на боковинах «Фонвизинской» Люблинско-Дмитровской линии. Те же проектировщики.
«Дорогомиловская» (КСЛ) — вероятность 85%
Третья и последняя станция центра Калининско-Солнцевской линии — это «Дорогомиловская», носившая также название «Кутузовский проспект». Она разместится под Кутузовским проспектом между Украинским бульваром и Новоарбатским мостом. В перспективе из восточного торца запланирована пересадка на новую станцию Кольцевой линии «Российская».
Станция запланирована с двумя выходами: западный — из западного торца в новый подземный переход в створе Украинского бульвара и восточный — из центра зала к Новоарбатскому мосту и набережной Тараса Шевченко.
Западный выход имеет два схода по обе стороны Кутузовского проспекта, на каждом из которых устанавливается по три эскалатора. Переход находится вне платной зоны, поэтому им смогут пользоваться местные жители.
Оформление платформы «Дорогомиловской» в целом аналогично соседней станции «Плющиха». Что называется, найдите десять отличий.
Кроме названия, я нашёл, что чёрный и жёлтый цвета отделки пилонов здесь поменяли местами. Может, у вас получится найти больше отличий.
«Российская» — вероятность 75%
Станция на действующем перегоне Кольцевой линии метро «Киевская» — «Краснопресненская», пересадочная на станцию «Дорогомиловская» на Калининско-Солнцевской линии. Также известна как «Площадь Свободной России». Пересадка между восточным торцом «Дорогомиловской» и южным «Российской». Собственный выход из северного торца с помощью двух лент траволаторов к подземному вестибюлю на площади Свободной России, улице Конюшковская и улице Новый Арбат с интеграцией с подземным переходом под Новым Арбатом. Похожее решение с траволаторами в наклонном ходе можно встретить в Санкт-Петербурге на станции «Спортивная» Фрунзенско-Приморской линии метро, у которой южный выход к набережной Макарова и 1-й линии Васильевского острова выполнен таким образом. «Российская» не упоминается в ближайших планах, но присутствует на схемах развития метро от ГАУ «НИИиПИ Генплана г. Москвы».
«Маросейка» («Хмельницкая») — вероятность 70%
Одна из двух станций, пропущенных при строительстве Покровского радиуса Арбатско-Покровской линии перегона «Площадь Революции» — «Курская», также известная как «Ильинские ворота» или «Китай-Город — 3». Станция необходима для пересадки на станции «Китай-Город» Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий. Последний раз «Маросейка» замечена на схеме от ГАУ «НИИиПИ Генплана г. Москвы» за 2020 год. Фрагмент схемы приведён выше, на нём станция показана зелёным кружком в центре города. Зелёный кружок слева — это «Российская», а синий — «Суворовская».
На фотомонтаже (автор Владислав Лавров) показана синим «Маросейка», а зелёным — пересадка в общий северный вестибюль станции «Китай-Город». Несмотря на то, что власти города в лице руководителя Депстроя Андрея Бочкарёва заявляют, что кроме «Суворовской» не планируют ничего строить на действующих линиях, всё же «Российская» и «Маросейка» всё ещё бывают показаны на схемах, так что их рано списывать со счетов, несмотря на такое:
Это все станции, которые более или менее упоминаются в последнее время. А во второй части рассмотрим те, строительство которых ещё менее вероятно, но всё же возможно.