Трамвай был специально спроектирован на основе платформы Citadis под российские требования и Московские условия. Это и колея 1520 мм, и возможность эксплуатации при низких температурах (до -40) и многое-многое другое.

Первое, что бросается в глаза – это внешний вид вагона. Он намного длиннее своих традиционных московских аналогов. Вагон состоит из трёх секций, связанных между собой гибкими сочленениями. Общая длина составляет 25,5 метров. В своё время дизайн головной части вагона вызвал массу споров: но как известно, на вкус и цвет...


Несмотря на некоторую футуристичность, Citadis продолжает традиционный стиль вагонов марки Татра, которые на протяжении 30 последних лет составляли основу парка Московского трамвая.


pfoto-rzd.com

Alstom сделан по модульной конструкции.
От числа моделей меняется длина и вместимость вагона. Этот принцип позволяет совершенно свободно выпускать каждую модель как в однокабинном, так и в двустороннем исполнении с дверьми на обе стороны и двумя кабинами управления. Кроме этого, помимо трехсекционной версии (которая планируется на замену обычным одиночным вагонам), возможен еще и пятисекционный трамвай, длинной до 32 метров. Такие вагоны требуются там, где сейчас постоянно работают сдвоенные трамвайные поезда (например, маршруты №1 и №26).

Во время испытаний вагон нещадно эксплуатировали зимой, вымораживали всю ночь с открытыми дверьми, а потом с ходу заводили в путь, перегоняли из холода в жару и обратно (это важно для наблюдения за образующимся конденсатом в разных местах). В общем, "издевались", как могли. Но вагон жив, здоров и по-прежнему в работе. Испытания завершатся в марте и уже в начале апреля вагон перевезут в Бауманское трамвайное депо, которое расположено на основной трамвайной сети города, что позволит испытывать вагон на любых участках путей по всему городу.

Посмотрим салон
Он разительно отличается от всех тех вагонов, что ездят в городе сейчас. Во-первых, вагон полностью низкопольный. Это значит, что при входе в него нет никаких ступенек: ни спереди, ни сзади. Это позволяет ускорить посадку-высадку пассажиров, одновременно сделав вагон более доступным для маломобильных групп населения. Во-вторых, в нём есть кондиционер, причем не только для водителя, но и для пассажиров. Как ни парадоксально, в Москве есть тысячи автобусов и несколько сотен троллейбусов с кондиционерами, а вот трамвая нет ни одного. По крайней мере, пока.





Салон оформлен приятными цветами и очень добротный. Настораживает только одно: не очень большое количество сидений. Всё-таки 44 места в 25-метровом вагоне – это мало. Вот, например, Pesa в вагонах для Москвы будет ставить 60 сидячих мест. Зная этот недостаток заранее, Probok.net уже подготовили план вагона с большим количеством сидячих мест.


красным помечены сидения, которые мы предлагаем добавить

Всегда возникает спор между тем, каких пассажиров поместить в салон больше: стоящих или сидячих. К тому же, расположение сидений по формуле 2+2 сузит проход между рядами. Но, если ставить цель привлечь автомобилистов на общественный транспорт, то нужно стараться обеспечить максимальное количество пассажиров именно сидячими местами. Тем более, что как заверяют представители Alstom и Трансмашхолдинга, планировка салона может быть совершенно любой по требованию и желанию заказчика. Если потребуется 60 мест – их легко обеспечат. Ведь этот вагон был построен полностью на средства самой машиностроительной корпорации и разумеется планировку салона они для себя решили тоже сами.

Отдельно хотелось бы остановиться на ноу-хау, за которое французам смело можно давать премию в области инноваций. Перед тем как начать строить трамвай, представители компании долго исследовали нашу имеющуюся инфраструктуру и существующую трамвайную сеть. И заметили, что зимой пассажиры заносят в салон очень много снега и слякоти, которая тает в салоне и создаёт грязь и лужи. Чтобы этого избежать, французы сделали поистине гениальное решение: в порожки у дверей вмонтированы специальные решеточки с подогревом. То есть при входе в вагон значительная часть слякоти будет оставаться в них, а потом просто уходить обратно на улицу.



Конечно, никто не гарантирует, что в вагоне будет полностью сухо, но то, что будет чище – это факт. Почему мы жили в таких условиях и за всё время не додумались до этого раньше?

Пришедших на презентацию ждала небольшая ознакомительная поездка.
Большой плюс данного трамвая - практически полное отсутствие вибраций! Даже на достаточно разбитых путях и стрелках, вагон лишь немного покачивается из стороны в сторону. Абсолютно не слышно работы двигателей и тормозов. Вагон идёт плавно и не дергается при остановке (привет УКВЗ).

Снаружи при движении вагон так же создаёт минимум шума. Своей плавностью хода вагон обязан специальной конструкции тележки "плавающего" типа, сконструированной специально под Москву. Она позволяет гасить все удары и вибрации от неровных путей, не передавая их при этом на корпус вагона.

Какие перспективы у этого трамвая?
В Москве сейчас около 1 тысячи трамвайных вагонов. Подавляющая часть из них – морально устаревшие модели (а зачастую и физически устаревшие тоже). Все они нуждаются в замене. Безусловно, обновить такой парк, попутно модернизируя под них всю обслуживающую инфраструктуру – это очень и очень большая и длительная задача. Но город неизбежно будет идти по этому пути. Поэтому, я не вижу ничего страшного в том, что в Москве со временем будут работать и Pesa, и Alstom, и даже новые вагоны УКВЗ. Заказов хватит всем. Под Санкт-Петербургом уже началось строительство совместного завода Alstom и Трансмашхолдинга по производству трамвайных вагонов (до 100 штук в год).

Выражаем большую благодарность представительству компании Alstom за приглашение принять участие в этой поездке!



Как вы видите, Московские власти всерьез взялись за модернизацию трамвайной системы столицы (это и обособление путей, и закупки нового подвижного состава, и даже новые линии). Ответите ли вы взаимностью и откажитесь ли от ежедневных поездок на работу на автомобиле в пользу общественного транспорта?