Дзен
Телеграм
Недавняя давка на станции метро «Тульская», которая лишь чудом не привела к жертвам, добавила очередной эпизод в копилку вопросов, связанных с состоянием столичной транспортной системы. Очевидно, что они больше не ограничиваются проблемами дорожных пробок, парковки и эвакуации частных автомобилей, а касаются практически всех аспектов передвижения по городу. О том, что происходит сегодня в столичной транспортной системе «Ридус», решил поговорить с координатором движения «Синие ведерки» Петром Шкуматовым.
«Ридус»: Как вы можете охарактеризовать то, что происходит сегодня c транспортной ситуацией в Москве?
Петр Шкуматов: Во-первых, давайте признаем тот факт, что транспортная ситуация в городе действительно улучшилась. Мы ведем альтернативный мониторинг и видим, что скорость движения в городе возросла. Возникает вопрос, за счет чего она улучшилась, и в каких частях города это произошло?
Улучшения наблюдаются в ряде мест, где были построены развязки, эстакады и новые дороги. Там, где вводятся новые транспортные объекты, ситуация становится значительно лучше.
Допустим, Фестивальная улица — там построили эстакаду через железнодорожные пути, сделали это от безысходности, потому что надо было запускать трассу М-11. Эта эстакада, связавшая между собой два района города, настолько облегчила движение на севере и северо-западе Москвы, что этот транспортный эффект еще подлежит детальному изучению.
«Ридус»: То есть вы полагаете, что основной причиной транспортных проблем является низкая связанность городских районов?
Петр Шкуматов: Конечно. Условно говоря, в чем транспортная проблема города? В парковках или их отсутствии? Нет. Главная проблема в отсутствии связи. Это крайняя нехватка мостов и эстакад через железнодорожные пути, которые рассекают Москву на дольки. Вторая проблема Москвы — нехватка альтернативных маршрутов, пересекающих вылетные магистрали, которые сейчас часто стараются делать бессветофорными. В результате их пересечение не только затруднено, но и иногда становится невозможным без диких перепробегов.
«Ридус»: Давайте тогда обобщим, что же является истинными причинами улучшения транспортной ситуации в Москве.
Петр Шкуматов: Во-первых, строительство новых транспортных объектов, о которых мы уже говорили, а во-вторых — это кризис, который тоже никто не отменял. Помните, как в кризис 2008—2009 годов без каких-либо действий со стороны властей, без платных парковок, без строительства новых дорог и эстакад пробки практически исчезли. Сейчас уже мало кто об этом помнит, но это действительно так и было. Я помню тот аномальный декабрь, когда даже перед Новым годом по Москве можно было проехать, как в обычный выходной день. Одним словом, снижение деловой активности привело к тому, что ездить по Москве стало легче. Снизилось количество рабочих мест, начал загибаться малый бизнес, а именно он являлся одним из основных источников трафика в городе.
«Ридус»: Ну, а сегодня?
Петр Шкуматов: Сегодня мы получаем наложение сразу двух факторов, а именно — строительство ряда дорожных объектов с одной стороны, и сокращение деловой активности — с другой. В результате ездить по городу стало легче.
«Ридус»: А платные парковки? Какова их роль в улучшении движения?
Петр Шкуматов: Платная парковка не повлияла ни на что. В том месте, где она введена, прежде всего, это внутри Третьего транспортного кольца, сохранились все прежние проблемы. Ни одна из не независимых служб, мониторящих трафик, не фиксирует никакого улучшения ситуации в этих районах. Причем если мы посмотрим по часу пик, то после реализации программы «Моя улица» и сужения проезжей части движение резко ухудшилось именно в час пик. Это происходит тогда, когда люди пытаются выехать из центра.
«Ридус»: Странно, а почему не связывают вылетные магистрали. Ведь достаточно связать, например, Каширку и Варшавку, и юг Москвы «задышит». Там уличная сеть почти готовая, надо достроить буквально несколько метров дороги, и пустой пробег машин сократится в разы, район разгрузится. И таких мест в городе полно.
Петр Шкуматов: Конечно. Там перепробеги чудовищные, до 10 раз. В результате возникает паразитная нагрузка и на Каширское, и на Варшавское шоссе. Объезды либо через МКАД, либо через Коломенский проезд. В результате мы видим, что основная проблема Москвы как города — это отсутствие связок, сшивок между районами. Соответственно, как только в Москве возникает дорога, которая начинает связывать между собой районы, движение улучшается естественным образом. К сожалению, строить поперечные связки никто не собирается.
Вместо этого строятся гигантские широкие бессветофорные магистрали, которые позволяют жителям того же самого Солнечногорска буквально долетать до центра Москвы. А москвичам, пытающимся попасть из одного района в другой, приходится рыскать в поисках пересечения этих магистралей. Это вообще нонсенс, когда люди ездят на работу за 50-100 километров.
«Ридус»: А куда им деваться? Они это делают не от хорошей жизни. Вся работа в Москве.
Петр Шкуматов: Здесь мы подходим к ключевому моменту. До тех пор, пока будет сохраняться эта стратегическая ошибка, когда в Москве сосредоточены рабочие места почти со всей страны, люди будут ездить туда и за 50-100 километров и дальше. Многие уже сейчас ездят на работу в столицу из Твери и других городов в радиусе 400-500 км, и это является одной из главных причин московских пробок. Транспортные потери работающих в Москве жителей всего «замкадья» колоссальные, и с этим ничего нельзя сделать, кроме как решая проблему Московской агломерации стратегически.
«Ридус»: Выносом рабочих мест?
Петр Шкуматов: Конечно. Бюджет Москвы в пять раз выше среднего бюджета российского миллионника на душу населения. Естественно, сюда будет колоссальный поток людей, которые либо нищенствуют у себя на малой родине, либо приезжают сюда, чтобы хоть как-то почувствовать себя человеком. Пусть даже с такими чудовищными транспортными потерями. Такого быть не должно, страна должна развиваться равномерно. Если мы говорим о том, что нужно делать с Москвой в стратегическом плане, то, конечно же, ее бюджет должен сокращаться. Чем быстрее он будет сокращаться, тем меньше здесь будет халявы. Конечно же, в Москве должно быть больше денег на душу населения, нежели чем в регионах. Но, может быть, нам поговорить и перенесении части столичных функций в другие города?
«Ридус»: Конституционный суд перенесли в Санкт-Петербург, и что?
Петр Шкуматов: Это привело к оживлению сообщения между Москвой и Петербургом, резкому снижению цен на билеты на самолет и на «Сапсан». Я помню, до переезда Конституционного суда билет стоил 5−6 тысяч рублей в один конец, сейчас можно слетать за 3 тысячи рублей в оба конца.
Экономика Нижнего Новгорода, как только туда начали ходить те же самые «Сапсаны», тоже начала немножко шевелиться. Здесь основная задача государства — это строительство дорожной сети, которая позволит связать экономические центры страны и развитие регионального авиасообщения.
Сейчас многие живущие в Санкт-Петербурге решают деловые вопросы в Москве гораздо быстрее москвичей и жителей Подмосковья, живущих за пределами МКАД. Это парадокс, но, тем не менее, ты сел в «Сапсан», и через 3,5 часа ты в самом центре Москвы. Решил вопросы, снова сел в вагон и в 5 часов отчалил к себе домой. Это дешево и удобно, и это не создает какой-то дикой нагрузки на инфраструктуру столицы.
«Ридус»: Но, так или иначе, сейчас активно застраиваются площади именно за МКАД. В пределах Кольцевой места для строительства жилья больше нет …
Петр Шкуматов: Строительство, которое идет сейчас в «замкадье», это будущие гетто. Компании-застройщики не утруждают себя строительством соответствующей дорожной инфраструктуры. Геттоизация будет происходить по мере развития кризиса. Например, в городе Железнодорожном мы уже видим геттоизацию, когда оставшиеся коренные жители соседствуют с огромным количеством мигрантов. Причиной этого является абсолютная транспортная недоступность города. Единственный способ оттуда выехать — это электричка, но расписание составлено с перерывами, и едешь ты в ней в час пик в абсолютно скотских условиях.
Столица, в которой каждый день находится от 20 до 22 миллионов человек, уже не может дальше расти. Строительство миллионов новых квадратных метров недвижимости в Новой Москве и Московской области — это абсолютный перебор.
Чтобы вы понимали, зависимость между числом жителей и требуемым для нормальной жизни количеством дорог не линейная. При условии сохранения качества транспортного обслуживания каждый новый житель требует большего количества дорог, по сравнению с предыдущим. И когда в Химках, в Новоподрезкове, в Апрелевке и еще где-то возводятся гигантские многоэтажки, и при этом не строится почти никаких дорог, дефицит транспортных сетей увеличивается квадратично. С такой безумной стройкой транспортная проблема решена не будет никогда.
«Ридус»: И как же быть?
Петр Шкуматов: Никакими платными парковками и платными дорогами эта проблема решена не будет. До тех пор пока могущественные строительные компании будут блокировать любые альтернативные пути развития регионов, ничего не будет. Бюджетные средства надо вкладывать не в строительство хорд, а в строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые бы соединяли Москву с Нижним Новгородом, Воронежем и другими городами в пределах 500-километровой зоны. Москву необходимо освобождать от излишка рабочих мест.
Надо переводить госкорпорации, которые платят здесь значительную часть налогов, в Питер, в Воронеж, в Нижний Новгород. Этим надо заниматься, в это надо вкладывать деньги, и тогда Москва вздохнет свободно. Количество рабочих мест, которое нужно вывести из столицы, легко считается. Я не говорю о том, что людей надо отсюда выгонять. Вовсе не надо никого объявлять лишним. Деньги притягивают людей автоматически. Не Москва сама по себе притягивает людей, многим она и даром не нужна, людей притягивают деньги, которые здесь аккумулированы. Пустите деньги в другие города, и люди отправятся за ними. К сожалению, у нас вообще никто этим не занимается.
У нас же пока нет какого-то стратегического пути. Нам приводят в пример азиатские города, где все иначе. Ты выходишь за пределы города с 10-миллионным населением, а там другой город 10-миллионник. Ты от него делаешь шаг, и попадаешь в еще один 10-миллионник. Естественным образом, в таких условиях Азия начинает развиваться по репрессивному пути. Они вынуждены репрессировать всех, кто хочет передвигаться. Передвигаться там уже просто некуда. Но это не наш случай. У нас ситуация обратная — население меньше на порядок, а пространства огромны. Отъехал на 100 километров от Москвы и там поле непаханое.
«Ридус»: Давайте все же вернемся к Москве. Последняя история с давкой в метро на «Тульской» — что это было?
Петр Шкуматов: История на «Тульской» — это тревожный звоночек. Звоночек, предупреждающий о грядущих техногенных катастрофах, которые могут произойти в самое ближайшее время. Это может быть и смертельная давка, и террористический акт в огромной толпе. Опять же, это резкое снижение качества жизни — люди, находящиеся в таких скотских условиях, далеко не позитивно смотрят на мир. Очень многие москвичи и жители Подмосковья находятся в постоянной депрессии. Опять же из-за скученности. Людям нужно какое-то пространство. А Москва в пределах МКАД рассчитана на 7 миллионов человек.
«Ридус»: Но раньше таких «Тульских» у нас не было, почему случилось сейчас?
Петр Шкуматов: Все довольно просто, мы уже говорили, что вокруг МКАД идет довольно активное строительство. Возьмем то же самое Восточное Бутово. Там район где-то на 100 тысяч человек. Как эти 100 тысяч будут ездить на работу? Железной дороги там нет. Им остается ехать либо на общественном транспорте до метро, либо на машине до окраины Москвы и дальше на том же самом метро. По городу сегодня особо на машине не поездишь. Естественным образом трафик в метро возрастает, при том, что подземка уже и так работает на пределе возможностей. Интервалы движения поездов в час пик настолько рискованные, что авария может произойти в любой момент. Когда будет введен платный въезд в Москву (а он будет введен, это уже решенная история), жители интенсивно застраиваемой Московской агломерации будут вынуждены пользоваться общественным транспортом. И вот тут метро лопнет. Лопнет потому, что оно просто не выдержит в очередной час пик дополнительного миллиона человек.
У нас нагрузка на метро в час пик сейчас порядка 2 миллионов пассажиров, то есть двух миллионов пассажиров утром и двух миллионов пассажиров вечером. Пересадка на метро только жителей Подмосковья, которые сейчас ездят на машинах, приведет к тому, что нагрузка в час-пик возрастет не на 8−10%, как говорит Ликсутов, «размазывая» ее по всему дню, а на все 30−40%. Это будет именно локальный рост в час пик. В результате метро, которое и так трещит по швам, может не выдержать и посыпаться, как карточный домик. По всему городу.
«Ридус»: А почему сдулась идея перехватывающих парковок? По идее, она позволила бы диверсифицировать транспортные потоки и сгладила бы пиковые нагрузки. В свое время она активно обсуждалась?
Петр Шкуматов: Потому что вместо этого Дептрансом была выбрана другая стратегия: «Чем хуже для автомобилистов, тем лучше». Логика такая: если мы построим перехватывающие парковки (а они могут их построить), то еще больше людей купят автомобили, и еще больше людей начнут на них ездить. Поэтому они говорят: «Чем меньше парковок, тем меньше автомобилей, тем меньше трафик, тем меньше пробок».
В связи с чем задача сводится уже не к тому, чтобы человек приехал на машине, например, к станции метро «Аннино», поставил ее на перехватывающей парковке и поехал дальше, а к тому, чтобы он вообще не пересекал МКАД на машине. Человек должен приехать в Москву на электричке или автобусе, вообще забыв про машину, как про страшный сон, так как в городе для нее просто нет места.
Стратегию перехватывающих парковок зарубили из-за того (это мое предположение), что именно Максим Ликсутов пришел к управлению транспортным комплексом, и его основная идея была как раз в резком ухудшении условий для автомобилистов. В пример приводился тот же Нью-Йорк, как город, в котором совершенно запутанное движение и где непонятно, где можно встать, а где нельзя, около какого гидранта нельзя останавливаться ближе 5 метров и так далее. В результате Нью-Йорк собирает на штрафах намного больше, чем на всем остальном.
«Ридус»: И к чему все это может привести?
Петр Шкуматов: Основной удар Ликсутова придется по добропорядочным автомобилистам, которые стараются выполнить все правила игры. Естественно, у них это не получается. Таким образом, он формирует устойчивую группу автомобилистов, которые клали с прибором на все эти парковки, приложения и прочие изобретения. И их число с каждым разом становится все больше. В итоге я допускаю ситуацию, когда в городе, да и в стране, вождение автомобиля будет ассоциироваться с неким заступлением за грань закона. И это приведет к еще более печальным последствиям. Если я не исполняю закон здесь, то зачем я буду его исполнять где-то еще и так далее. Сейчас, по нашим оценкам, за пределы этих рамок уже заступило примерно 10% автомобилистов. И это только начало.