Создание пассажирского лайнера МС-21, «последней надежды» российского авиапрома, оказалось под вопросом из-за западных санкций, узнал «Коммерсантъ».

Хотя корпорация «Ростех» оперативно заявила в четверг, что запрет на поставки в Россию материалов для строительства лайнеров не станет критичным для проекта, аналитики указывают, что возможная замена американских и японских «композитов» на китайские никак не может считаться равноценной.

Проект создания среднемагистрального лайнера теперь в лучшем случае затормозится на пять лет (до сих пор сроком первого коммерческого полета МС-21 назывался 2020 год).

МС-21 для российского авиапрома — проект знаковый, так как это первый гражданский лайнер, полностью спроектированный не на советских заделах, а с чистого листа уже в постсоветской России.

При этом отраслевые эксперты, с которыми пообщался «Ридус», едины во мнении, что западные санкции не являются главной причиной, по которым МС-21 еще долго не «станет на крыло».

По их мнению, основная причина — в системных ошибках руководства отечественного авиапрома, и получается, что «Ростех» странным образом прав: отказ американских и японских подрядчиков от поставок материалов менее критичен для проекта, чем бардак на собственном корабле.

Самоучки за штурвалом

Беда российского гражданского авиастроения в том, что стратегию его развития определяют люди, не имеющие никакого профессионального отношения к этой сфере, считает бывший чиновник Минтранса РФ Сергей Крутоусов.

Я еще когда работал в Минтрансе, яростно спорил со сторонниками «внутренней конкуренции», вроде компании «Инфомост», которые настаивали, что надо дать возможность каждому КБ создать сервисную структуру к своим самолетам, а рынок все расставит на свои места. Вот рынок так и расставил, что Россия осталась без своих гражданских самолетов вообще, — сказал он ранее «Ридусу».

По его словам, в гражданской авиации ни один проект не сможет выжить без финансовой поддержки государства. Потому что самолет — это не только сама машина, это еще и огромная дорогостоящая инфраструктура его обслуживания.

Даже американцы не потянули больше одной такой инфраструктуры и списали «Дуглас», оставив «Боинг». У нас же каждое КБ создавало свою изолированную сервисную инфраструктуру, что все их и сгубило. Такой подход и приводит к тому, что гражданское авиастроение в России пребывает в ж…, и поэтому у нас нет ни одного коммерчески окупаемого проекта. Еще хуже, когда некоторые чиновники вообще пытаются заставить военные авиазаводы заниматься «конверсией» и разрабатывать гражданские самолеты в довесок к боевым истребителям. С таким я тоже сталкивался, — говорит Крутоусов.

Нелетная погода

С этим полностью солидарен и бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов, который ранее подчеркнул, что самолеты отечественного производства, такие как SSJ-100 и МС-21, неконкурентоспособны по отношению к Боингам и Эйрбасам вне зависимости от наличия или отсутствия санкций.

Частным авиакомпаниям брать эти самолеты в лизинг совершенно неинтересно, потому что «Боинг» и «Эйрбас» предоставляют несравненно лучшие условия. Это грустно, но таков результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. Правительство сейчас пытается директивным путем бросить соломинку утопающим отечественным авиастроителям, но это именно соломинка, если вспомнить, что к моменту распада СССР у нас был один из самых мощных гражданских авиапарков в мире, — сказал эксперт.

На новые типы самолетов были потрачены колоссальные бюджетные деньги (например, проект МС-21 поглоти 438 млрд рублей), но они не дают никакой отдачи, сокрушается бывший авиационный чиновник.

Эксплуатация российских лайнеров убыточна для авиакомпаний, поэтому правительство РФ пошло единственно возможным в этой ситуации путем: само заказываю — само эксплуатирую,. Это означает перекладывание бюджетных денег из одного государственного кармана в другой его же, но ровным счетом никак не способствует развитию отрасли.