Обрушение моста, произошедшее в пятницу в Приморье, — пятое за два года в этом регионе.

На Дальнем Востоке большинство мостов построены в 1950-е, 139 из них признаны аварийными. Но и в других регионах ситуация не сильно отличается.

Как и при обрушении моста две недели назад в Амурской области, мост в селе Осиновка сегодня рухнул, когда по нему проезжал самосвал.

Это без всяких специальных расследований говорит о том, что причины в обоих случаях (и вообще в подобных случаях) везде одни и те же.

Закрыть и не пускать

Как объяснял тогда «Ридусу» эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит, обрушение мостовых сооружений в процессе эксплуатации практически всегда является следствием человеческого фактора — проще говоря, разгильдяйства.

За состояние любого моста, как и за состояние объекта любой инфраструктуры, есть ответственные лица и организации. Если это мост на федеральной трассе, его ремонтирует федеральный эксплуатант. Если это мост на местной дороге — за него отвечает муниципалитет. И поэтому если мост обрушивается, то долго искать виновников не требуется, — сказал Шейнцвит.

Мосты, как и любые объекты инфраструктуры, подвергаются постоянным нагрузкам — поэтому их состояние тоже надо мониторить постоянно.

Обрушение моста в 99% случаев вызвано тем, что такой мониторинг не проводился, а если проводился — то критическое состояние не было зафиксировано, а если зафиксировано — то меры не были приняты, а если были приняты — то недостаточные.

Если хозяин моста видит, что тот находится в аварийном состоянии, а отремонтировать его немедленно средств нет, проезд по такому мосту должен быть перекрыт немедленно. Просто перегородить въезды бетонными блоками. Если мост находится в предаварийном состоянии — то ограничить вес проезжающих транспортных средств. Но эксплуатировать аварийный мост на авось — это недопустимо, — настаивает эксперт.

А зачем вы по ним ездите

Не следует всю вину возлагать только на дорожников и мостостроителей, вступается за них эксперт Дорожной инспекции ОНФ Дмитрий Цопов.

У каждого не только моста, но и у всякого дорожного сооружения существует ограничение по весу транспортных средств, на которое они рассчитаны. Если большегруз едет по полотну, не рассчитанному на его вес, он продавливает в дорожном покрытии колею — мы все знаем, как „удобно“ потом по таким дорогам ездить. Когда большегруз въезжает на мост, который заведомо не рассчитан на его вес, — это уже вина водителя, если мост под ним обрушится, — сказал он «Ридусу».

Но откуда водитель фуры или самосвала может знать, выдержит его машину данный мост или нет?

Среди дорожных знаков существует знак 3.12 «Ограничение массы на ось транспортного средства». Знак применяется на мостовых, эстакадных, путепроводных сооружениях и определяет способность дорожного полотна и опорных конструкций выдерживать соответствующую знаку нагрузку.

Тем не менее такие знаки установлены далеко не перед всеми мостами, эстакадами и прочими сооружениями, где они должны быть вывешены.

Кроме того, что делать в ситуациях, если мост стоит, знак вывешен — но это единственный мост на тысячу километров, а вес грузовика не вписывается в ограничение?

А что, транспортная компания, которая отправила этот грузовик в рейс, не знает о состоянии дорог и мостов на маршруте? Не выдержит мост нагрузку в десять тонн — отправляйте в рейс две машины по пять. Иначе, если известно, что водителю предстоит переправляться через мост на грузовике, который мосту „не по силам“, и тем не менее машину отправили в рейс — тогда отвечать за обрушение должна эта компания, — делает вывод Цопов.

Если все шагают в ногу, мост обрушивается

С представителем ОНФ частично соглашается и эксперт из Московского автомобильно-дорожного института Султан Жанказиев.

Транспортная инспекция в структуре Минтранса, Ространснадзор, должен у проблемных мостов выставлять пикеты для контроля весовой нагрузки транспорта. Если допустить на мостовой переход транспорт с превышением веса, мост обрушится, даже если срок его эксплуатации еще не истек, — сказал он «Ридусу».

Пикеты Ространснадзора поэтому останавливают грузовики с превышением веса и требуют перераспределить груз с одной машины на несколько. Вопрос, почему, к примеру, в Татарстане и Башкортостане такая практика принята повсеместно, а в других регионах практикуется от случая к случаю, спрашивает Жанказиев.

Скорее всего, у Ространснадзора просто не хватает личного состава, чтобы контролировать все мосты, хотя бы рискованные, особенно в протяженных регионах. Все ведь понимают, что по нормативам даже рискованный мост можно эксплуатировать достаточно долго, до износа в 70%, если соответственно снижать на него нагрузку. Но у нас как начинается уборка урожая, по мостам начинают двигаться автопоезда с перевесом в 200 и 300%, этого даже новый мост не выдержит, — сам же отвечает он на свой вопрос.