Экспорт нефти с Ближнего Востока недавно достиг самых высоких уровней с начала войны США и Израиля с Ираном, поскольку все больше производителей из стран Персидского залива возобновляют транзит через Ормузский пролив. Однако цены на нефть остаются неизменно высокими. Это говорит о том, что логистические проблемы оказываются столь же серьезными, как и прямые перебои в поставках, считает обозреватель Reuters Рон Буссо.

По данным аналитической компании Kpler, объемы перекачки нефти через этот проблемный маршрут в среднем за семь дней до 26 сентября достигли 14,2 миллиона баррелей в сутки, что составляет почти 80% от довоенного уровня. Хотя с тех пор объемы снизились, они, вероятно, будут пересмотрены в сторону увеличения, поскольку суда часто отключают системы спутникового слежения во время прохождения пролива и в течение нескольких дней после этого.

В любом случае, тенденция очевидна: через пролив проходит гораздо больше нефти. Так почему же цена на нефть марки Brent по-прежнему превышает 100 долларов за баррель?

По мнению аналитика, ответить можно одним словом — логистика.

Десятилетиями мировая нефтяная промышленность функционировала как тонко настроенная система, предназначенная для транспортировки огромных объемов сырой нефти и топлива на большие расстояния с минимальными затратами. Недавний энергетический кризис разрушили эту модель. Сочетание рекордно высоких ставок фрахта танкеров, стремительного роста страховых расходов и серьезной нехватки нефтеперерабатывающих мощностей создало узкие места во всей цепочке поставок энергоносителей.

На решение этих проблем могут уйти месяцы, если не годы, в результате чего потребители будут сталкиваться с постоянно высокими счетами за электроэнергию — даже если дефицит нефти продолжит ослабевать.

Прорыв блокады

Блокада Ираном Ормузского пролива после начала войны с США и Израилем 28 февраля быстро изменила глобальные потоки нефти. Производители из стран Персидского залива перенаправили поставки по альтернативным маршрутам, покупатели стали искать нефть в более отдаленных регионах, а правительства высвободили беспрецедентные объемы нефти из стратегических резервов.

Одним из самых значительных изменений стало то, что Саудовская Аравия — ранее крупнейший в мире экспортер нефти — перенаправила свой экспорт по трубопроводу «Восток-Запад», по которому сырая нефть поступает в порт Янбу на Красном море. В какой-то момент в этом году по этому маршруту осуществлялось 4% мировых поставок нефти.

Однако после нападения на трубопровод иракских ополченцев, поддерживаемых Ираном, в начале сентября Саудовская Аравия была вынуждена перенаправить экспорт обратно в Персидский залив через Ормузский пролив, поскольку выяснилось, что транзит через него может быть проще, чем предполагалось ранее.

По данным компании Kpler, экспорт саудовской нефти через Ормузский пролив в сентябре составил в среднем 3 миллиона баррелей в сутки, что является самым высоким уровнем за время конфликта. Хотя это лишь около половины довоенного объема, экспорт королевства может быстро приблизиться к довоенному уровню по мере постепенного возвращения к нормальной работе газопровода Восток-Запад.

Дефицит больших судов

Однако восстановление по-прежнему остается хрупким.

С одной стороны, увеличение экспорта из стран Персидского залива помогло сократить глобальный дефицит нефти. По оценкам Energy Aspects, сейчас рынок сталкивается с дефицитом в размере около 1,6 миллиона баррелей в сутки, по сравнению с примерно 4 миллионами баррелей в сутки во время пика перебоев в мае.

В обычных условиях такое улучшение предложения оказало бы значительное понижающее давление на цены. Вместо этого цена на нефть марки Brent остается выше 100 долларов за баррель — примерно на 40% выше довоенного уровня.

Цены, безусловно, отражают существенную надбавку за риск, связанную с возможностью возобновления эскалации, поскольку Вашингтон и Тегеран до сих пор не смогли достичь какого-либо взаимопонимания относительно будущего Ормузского пролива.

Но геополитика — это лишь часть истории.

Транспортные и страховые расходы, ранее составлявшие относительно незначительную составляющую цены поставки нефти, стали одним из основных факторов, определяющих цену.

Отчасти это связано с существующей системой челночных перевозок, действующих в Персидском заливе. Для транспортировки сырой нефти через Ормузский пролив в Оманский залив, где грузы перегружаются на более мелкие суда, прежде чем отправиться к покупателям в Азии, часто требуется несколько сверхбольших танкеров. Это снижает их доступность в других районах.

В то же время покупатели все чаще закупают нефть в Атлантическом бассейне и отправляют ее в Азию по более длинным маршрутам, что еще больше сокращает предложение танкерных перевозок.

В результате ключевые ставки фрахта танкеров достигли рекордных показателей. Согласно данным судоходного брокера Poten & Partners, ставки на транспортировку сырой нефти из Ближнего Востока в Азию на супертанкерах VLCC недавно превысили 1,2 миллиона долларов в день, тогда как в январе тариф составлял примерно 30 тысяч долларов в день.

В итоге транспортные расходы, которые когда-то составляли около 3% от цены поставки барреля, теперь составляют примерно 27%.

Маловероятно, что эти издержки нормализуются до тех пор, пока торговые потоки не вернутся к уровню, близкому к довоенному. Более того, дальнейшее восстановление экспорта через Ормузский пролив может первоначально ухудшить ситуацию, увеличив спрос на сложные челночные сети, необходимые для безопасной транспортировки нефти через регион.

Замкнутый круг

Дефицит нефтеперерабатывающих мощностей усугубил проблему, особенно в отношении дизельного топлива, которое активно используется в промышленности и сельском хозяйстве. Цены на него взлетели до рекордных максимумов.

Решение «Большой семерки», принятое на прошлой неделе, о высвобождении дизельного топлива из стратегических запасов, вероятно, обеспечит лишь временное облегчение, поскольку оно никак не способствует восстановлению утраченных мощностей по переработке нефти.

Более того, нефтеперерабатывающие заводы все чаще конкурируют за среднесернистые сорта нефти, которые обеспечивают более высокую производительность дизельного топлива. Эти запасы сосредоточены именно в тех регионах, где перебои с поставками остаются наиболее серьезными.

Получается замкнутый круг. Ограниченные мощности НПЗ повышают цены на дизельное топливо, что увеличивает спрос на богатые дизельным топливом сорта нефти, что, в свою очередь, поддерживает цены на нефть.

В результате цены на нефть перестали быть в первую очередь функцией предложения и стали зависеть от способности отрасли транспортировать и перерабатывать сырую нефть, что значительно усложняет задачу снижения этих цен.