Раз в год в Нью-Йорке проходит событие, которое собирает толпы местных любителей общественного транспорта и не меньшие толпы любопытных посетителей соседней ярмарки Atlantic Antic - это ежегодный фестиваль старых автобусов NYTM Bus Festival. Проводит его Транзитный музей, один из самых любимых музеев моего сына, который располагается на самой настоящей (но уже не действующей) станции нью-йоркской подземки, и в чьей коллекции находится несколько десятков шикарных старых вагонов метро. Раз в год музей выкатывает из своих запасников не менее шикарную коллекцию старых нью-йоркских автобусов и других автомобилей, связанных с историей городского транспорта.

Можно было бы назвать фестиваль просто выставкой ретро транспорта, однако это не совсем так. Главное отличие от подобных вставок состоит в том, что все экспонаты действующие и в них можно посидеть и все потрогать. Разве что не прокатится (это тоже можно, но об этом отдельно). Плюс к этому музей в этот день открывает свои двери для всех желающих, а так же силами своих сотрудников и привлеченных энтузиастов проводит различные мероприятия, начиная от рассказов об истории эксплуатации и реставрации экспонатов из первых уст, и заканчивая специальными развлечениями для детей. Дальше обо всем по порядку.

Начну с самих автобусов. Одним из самых популярных экспонатов был даблдекер Z-Type производства компании Yellow Coach 1931 года выпуска. Он был одним из 100 автобусов заказанных компанией обслуживавшей автобусный маршрут на Пятой авеню, и одним из 52 имевших верхнее остекление. Остальные 48 были с открытым верхом. В автобусе 66 посадочных мест.

Аналогичные автобусы использовались в Чикаго, Сент-Луисе, Филадельфии,

Данная машина работала на маршруте с 1931 по 1953 год.

Компания была основана в 1923 году, как подразделение чикагской таксомоторной компании Yellow Cab Company и называлась Yellow Coach Manufacturing Co. Владельцем обоих компаний был выходец из Венгрии еврейского происхождения Сэндор Херц. Для развития нового направления Херцем был нанят англичанин Рэкхэм, который проработал в ней до 1926 года, а позже перешел главным конструктором в английский Leyland Motors, где под его руководством был создан знаменитый английский даблдекер модели Leyland Titan. В 1925 году контроль над Yellow Coach Manufacturing Co. взяла Дженерал Моторс, сделав ее собственным подразделением по выпуску автобусов. Контроль был взят с подачи Херца, который на тот момент был председателем совета директоров Дженерал Моторс. Вместе с автобусами, GM отошло одно из подразделений компании под названием "Hertz Drive-Ur-Self System", которое занималось прокатом автомобилей. В 1953 году оно было выкуплено Херцем у GM и переименовано в The Hertz Corporation. Сегодня это одна из крупнейших в мире компаний по прокату автомобилей. Желтый цвет на логотипе компании Hertz этого тот же желтый, что и на эмблеме этого старого автобуса. Материнская компания Yellow Cab Company в 1929 году компания перешла в руки эмигранту из России по имени Моррис Маркин, позже была переименована в Checker Cab Manufacturing Company и начала производить знаменитые такси марки Чеккер. Как же все интересно связанно и переплетено в этом мире.

Внутри автобуса довольно низкие потолки. Ходить по салону можно только преклонив голову. Единственное место, где я смог встать в полный рост, была небольшая площадка перед задней дверью.

Окна полностью опускаются вниз при помощи ручек похожих на старинный звонок. Все работает и все можно трогать и крутить.

Проход наверх был, к сожалению, закрыт. Но внешний осмотр автобуса показал, что на верху должно быть так же "просторно", как и внизу. Открытые версии пользовались популярностью у рослых пассажиров, которые предпочитали ехать наверху.

Водительское место было закрыто сеткой от любопытных, поэтому снять рабочее место получилось.

Мобильная тестовая электролаборатория 1936 года выпуска.

Автомобиль произведен по специальному заказу Independed Subway System (IND), одной из трех независимых компаний строивших и эксплуатировавших собственные линии подземки в Нью-Йорке. Шасси и кабина производства компании Autocar, а кузов, и все специальное оборудование произведено компанией General Electric.

Внутрь кузова можно было зайти и все посмотреть. Лаборатория эксплуатировалась до 1972 года, когда была заменена на более современную технику.

Автобус производства Дженерал Мотрос. Так называемый Олд-лук (GM "old-look" bus). Изначально производился с 1940 года под маркой Yellow Coach. С 1943 по 1969 под маркой GMC Truck and Bus. За 29 лет производства с конвейера сошло около 38 000 автобусов данной модели. Олд-лук выпускался так же в модификации троллейбуса. У этой конкретной машины сделана широкая передняя дверь для удобства посадки-высадки пассажиров. Автобусы оборудовались дизельным двигателем Detroit Disel, механической и автоматической коробками передач. С 1958 года появилась такая опция, как кондиционер.

Первый нью-йоркский автобус со сдвижными стеклами.

Салон автобуса. Здесь вместо мягких сидений используются пластиковые. Так же есть индивидуальные поручни. Слева аварийный выход. Длинна, оснащение и комплектация конкретного автобуса зависели от компании-заказчика. Кому-то были нужны широкие двери, кому-то пластиковые сиденья. Шикарная задняя площадка которую пассажиры называли "клубные места".

Во всех автобусах висит аутентичная реклама. На этой русского вида бабушка с дедушкой слушают радио "Свободная Европа" известную нам под брендом радио "Свобода". Реклама призывает пожертвовать доллар, чтобы люди могли услышать "минуту правды" за железным занавесом. Под рекламой идет шнур за который нужно дергать если вы желаете сойти на следующей остановке. Такая система существует и в современных нью-йоркских автобусах.

В 1959 году GM представляет новую модель - Нью-лук (GM "new-look" bus). Автобус быстро получает прозвище "аквариум", за специфическое лобовое стекло, состоящее из шести частей. Производился Нью-лук тоже не мало - 28 лет - с 1959 по 1987 год. За эти годы было выпущено 44 484 автобуса данной модели. Большинство было собрано на заводе GM в США, а где-то четверть произведена на заводах GM в Канаде. Интересно, что в нескольких канадских городах эта модель эксплуатируется до сих пор. Нью-лук так же, как и Олд-лук, выпускался в модификации троллейбуса. 41. Эта машина 1962 года выпуска

В городской версии с пластиковыми стульями. Передние пассажиры сидят лицом друг к другу, задние смотрят вперед.

Ответ на пост-вопрос: Для оплаты проезда в нью-йоркском автобусе принимаются только метрокарты и монеты. Бумажные деньги не принимают из-за специфического способа инкассации: деньги извлекаются из автомата при помощи мощного пылесоса. Он извлекает 25 килограмм мелочи из автомата меньше чем за 30 секунд. Как раз начало этого процесса и показано на фото. После того, как сотрудник извлекает всю мелочь, она по трубе поступает в машину для обработки, где на специальном вибростенде монеты сортируются, пересчитываются, сумма выручки сверяется с показаниями автомата автобуса а деньги инкассируется в банк. Процесс максимально автоматизирован для быстроты обработки и исключения хищений со стороны водителей и сотрудников автобусного парка. Сегодня этот вопрос уже не так актуален, как раньше, так как большинство пассажиров пользуется метрокартами и объем мелочи существенно сократился. 44. При оплате автомат показывает сумму брошенных монет или остаток на карте. Тут же раздается специальный сигнал для водителя, что проезд оплачен. Если на карте остался доллар, то можно оплатить часть картой, а остаток докинуть монетами. Оплатить двумя картам не получится. При оплате мелочью можно попросить одноразовый транзитный билет, с которым в течении двух часов можно пересесть на другой маршрут автобуса. Я заметил, что в некоторых районах города довольно много пассажиров катаются зайцами. Зайдут в автобус, сообщат, что денег нет и едут с невозмутимым лицом. Некотрые, если нет монет, пытаются разменять купюру у других пассажиров. Обычно водители смотрят на такие вещи сквозь пальцы, или даже сами разрешают ехать без оплаты, если у вас, к примеру, только бумажные деньги. Только один раз за все время, я встретил принципиального водителя, который не повез пассажира без оплаты проезда.

Но продолжим про Нью-лук. Автобус комплектовался дизельными двигателями и ручной или автоматической коробкой передач. Выпускался в двух версиях: городской и пригородной. Городской автобус имел две двери и большее количество сидений. Пригородный имел только переднюю дверь и комплектовался мягкими креслами, багажными полками и дополнительными отделениями для багажа.

 Автобус 1982 года в пригородной модификации.

Работал в качестве экспресса в компании New York bus Service. Городские автобусы бывают двух типов: локальные и экспрессы. Локальные ходят по маршруту и останавливаются на каждой остановке по требованию пассажиров. Экспрессы тоже ходят по маршруту, и тоже останавливаются на каждой остановке по требованию, только маршрут у них проложен так, что сначала он собирает пассажиров в определенном районе, потом совершает длинный безостановочный перегон, потом развозит их по другому району. Этот автобус работал на маршруте Манхеттен - Бронкс. Экспрессы дороже локальных автобусов - $5.50 против $2.25, но для поездок из района в район они удобнее.

Все экспрессы (и сейчас и раньше) оборудованы мягкими креслами, полками для багажа, лампочками для чтения, как пригородные автобусы.

Машина 1968 года выпуска. Этот автобус работал в качестве экспресса по маршруту Статаен-Айленд - Манхеттен. После модификации в 1979 году был переведена на маршрут в аэропорт Кеннеди, где проработал до 1984 года.

Салон.

Автобус Grumman 870, 1980 года выпуска. Был представителем новой волны с устройством для посадки инвалидов в колясках и электронным табло. Всего в 1980 году Транспортное управление Нью-Йорка купило 850 автобусов этой модели. Но из-за значительных дефектов в конструкции, судебного разбирательства, и сгоревшей машины, в 1984 году МТА вывело все машины данной модели из эксплуатации в один день. Через два года почти все они были проданы Транспортному управлению Нью-Джерси.

Салон.

Водительское место.

Один из посетителей заходит в салон. Большинство посетителей были обычными нью-йоркцами ничего не смыслящими в автобусах. Главное впечатление для них заключалось в том, что они вспоминали, что-то из своего прошлого. Как ездили на том или ином автобусе в определенный период. Для них зайти и посидеть в старом автобусе было как попасть в машину времени. Уже взрослая дочка спрашивала старушку-мама - мам, а ты на таком автобусе ехала в роддом? А когда я в школу пошла такие уже ходили? И т.д. Люди просто ходили и делились воспоминаниями друг с другом.

Один из самых свежих старых автобусов. Производства Motor Coach Industries, 1988 года выпуска. Модель называется Классик и пришла на смену Нью-луку в 1982 году. Автобус был сделан по заказу одной из крупнейших частных автобусных компаний штата Нью-Йорк - Liberty Lines. 

Автобус работал экспрессом на линии Весчестер-Бронкс-Манхеттен.

На этом с автобусами все. Осталась парочка сервисных автомобилей и немного ощущений от ярмарки.

Туннельный эвакуатор 1974 года выпуска по прозвищу "Туннельный монстр". Разработан и построен компанией H&H из Нью-Джерси специально для эвакуации сломанных и аварийных автомобилей из Бруклин-Бэттери и Куинс-Мидтаун туннелей.

Имеет очень короткую базу и почти квадратную форму (если смотреть на него сбоку), что позволяло ему развернутся в узком туннеле. Предназначен для эвакуации автомобилей всех типов, начиная от легковых и заканчивая тягачами, и в любом состоянии (может вытащить из туннеля горящий авто).

Тягач-эвакуатор для автобусов. Один из самых новых автомобилей в парке компании МТА.

Мобильный дорожный ремонтник. Ремонтирует небольшие ямы на мостах и тоннелях находящихся в ведении МТА.

При всей незамысловатости, идея была гениальна. Детей было не оттащить за уши. Каждый строил свой автобус и катал его по маленькому городу.

Сувенир тоже был прост но гениален. Давали лис на котором был вырублен бумажный автобус модели олд-лук. Две минуты простейшей операции по сборке и в ваших руках отличный сувенир на память.

На этом все.