Полтора года назад в Розовой гостиной Дома культуры городского округа Жуковский в рамках Клуба любителей авиации «Взлётная полоса» Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель РФ Роман Таскаев заявил, что перевозки пассажиров на лайнере с громким названием «Магистральный самолёт ХХI века (МС-21) начнутся не ранее 2028 года. Тогда чиновники из ОАК, «Ростеха» и Минпромторга РФ обрушили на него праведный гнев с опровержением такого утверждения.

Таскаев — выдающийся лётчик-испытатель, бывший шеф-пилотом двух крупнейших самолётостроительных фирм: ОКБ имени Анастаса Микояна и ОКБ имени Александра Яковлева. Первым поднял в небо МС-21.

Да, лётчика тогда не уволили. Однако когда в июле 2026 года президент России Владимир Путин посетил Иркутский авиационный завод, пояснения по первому серийному импортозамещённому самолёту МС-21-310 давал не Таскаев, а менее известные лётчики-испытатели завода.

Путин во время визита на Иркутский авиационный завод (изображение сгенерировано с помощью ИИ). © ridus.ru

Как и следовало ожидать, проблемы с МС-21 остались. В сентябре это подтвердил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. Руководитель ведомства сообщил, что первые поставки 14 самолётов МС-21-310 по контракту с «Аэрофлотом» стартуют с конца 2027 года! Регулярные пассажирские перевозки начнутся не ранее 2028 года. Пророчество Таскаева оправдалось с лихвой!

Без бумажки ты букашка

Говоря о поставках и перспективах МС-21, отечественные чиновники забывают (специально ли?) об одной нерешённой или решённой наполовину проблеме самолёта — получении ряда сертификатов.

В гражданской авиации РФ действительно есть разные сертификаты — и у каждого своя задача: подтвердить, что объект, техника, организация или человек соответствуют строгим требованиям безопасности и надёжности.

Сертификат типа получают разработчики или изготовители. Документ подтверждает, что типовая конструкция воздушного судна (самолёта, вертолёта, двигателя, винта) соответствует установленным нормам.

На базе сертификата типа позже выдаётся сертификат лётной годности (СЛГ) для конкретного экземпляра. СЛГ — это ключевой документ для воздушного судна. Такое свидетельство подтверждает, что конкретный экземпляр соответствует требованиям к лётной годности и экологическим нормам.

Иногда к сертификату типа оформляются дополнения или карты данных. Например, по шуму на местности.

Сейчас выданный в конце декабря 2021 года сертификат типа от Росавиации подтверждает, что самолёт в целом соответствует требованиям к гражданской авиационной технике. Изначально базовый сертификат получен только для версии МС-21-300 с импортными компонентами — двигателем Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитных материалов.

Со временем в данный сертификат добавлялись новые положения, расширявшие возможности эксплуатации. В 2022 году Росавиация одобрила изменения, позволившие использовать российский двигатель ПД-14 и крыло из отечественных композитов. Затем в феврале 2026 года завершился важный этап: в сертификат внесено одобрение на использование полностью отечественных композитных материалов в силовых элементах (кессонах) киля и стабилизатора.

Всё это позволило сделать конструкцию полностью импортозамещённой. Поэтому сейчас у МС-21 есть действующий только в России сертификат типа, последовательно расширявшийся с целью адаптировать самолёт под новые технологические решения и обеспечить технологический суверенитет. Однако у МС-21 нет и в ближайшей перспективе не будет международных сертификатов. Это очень плохо.

МС-21 не пустят в Европу, США и Канаду

С выходом МС-21 на зарубежные рынки есть ряд сложностей. Они носят технический и организационный характер. Некоторые из них уже обсуждались экспертами и представителями отрасли.

Проблемы с международной сертификацией самолёта являются ключевым барьером. У России пока нет двусторонних соглашений вроде BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement) с ведущими зарубежными регуляторами. Например, с европейским EASA или американским FAA. Из-за этого российский сертификат типа не работает за границей. Чтобы продавать самолёт в Европе или США, его конструкцию придётся отдельно валидировать у местного регулятора. Это долгий и ресурсоёмкий процесс. Зарубежным экспертам нужно детально изучить российские испытания, а иногда и провести дополнительные проверки. Неопределённость в данном вопросе напрямую сдерживает переговоры с потенциальными покупателями.

Изначально часть компонентов (например, композитное крыло, некоторые двигатели) закупалась за рубежом. После введения санкций пришлось разрабатывать отечественные аналоги. В процессе возникла техническая сложность: российское крыло оказалось тяжелее американского. Это потянуло за собой цепочку последствий: изменился расход топлива, скорректировались показатели дальности полёта и других лётных характеристик. Любые такие изменения требуют новых сертификационных испытаний — и в России, и при последующей валидации за рубежом.

Изображение сгенерировано с помощью ИИ. © ridus.ru

Для успешного экспорта критически важна развитая сеть обслуживания и поставок запчастей за границей. Создать её с нуля — сложная и затратная задача. Покупателям нужно быть уверенными, что в случае неисправности самолёт быстро вернётся в строй. Для этого должен быть хорошо налажен локальный сервис.

Значительная доля мирового рынка среднемагистральных самолётов занята лидерами — Boeing и Airbus. Новым игрокам пробиться туда сложно. У действующих компаний есть устоявшиеся партнёрские отношения с авиакомпаниями, свои программы лояльности и технические стандарты, к которым перевозчики привыкли.

В международной политике и санкционном контексте возникают дополнительные барьеры. Даже если технические и сертификационные вопросы решены, политические факторы могут влиять на решения отдельных стран или авиакомпаний.

Иногда заложенные на этапе разработки недостатки (например, нюансы эргономики кабины, сложности в обслуживании отдельных узлов) выявляются уже в процессе эксплуатации или при детальной зарубежной валидации. Это может подорвать доверие заказчиков, даже если формально все нормы соблюдены.

Чтобы преодолеть данные барьеры, нужен комплексный подход:

• активная работа с регуляторами для выстраивания процедур взаимного признания;
• тщательная проработка технических изменений;
• масштабная подготовка сервисной инфраструктуры;
• активная работа с маркетингом и партнёрствами.

Без приведения сертификационной системы в соответствие с международными нормами и требованиями, прежде всего американскими и европейскими, России будет трудно попасть в элитный клуб разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской авиатехники.

Сегодня прямыми рейсами самолёты России летают в 37 стран Азии, Ближнего Востока, Северной Африки и СНГ. По данным на октябрь, из США полёты осуществляются в 112 разных стран! Так что без международных сертификатов Россия вряд ли когда-нибудь вновь станет великой авиационной державой.