Дзен
Телеграм
Примерно за 20 лет существования китайская автомобильная промышленность стала «сверхдержавой» на мировом автомобильном рынке. С 2012 года Китай является крупнейшим в мире производителем автомобилей. В отличие от европейских, корейских и японских производителей, китайские предпочитают строить новые сборочные предприятия дома и пока не намереваются отказываться от этой стратегии. Мы попытались понять, почему производить автомобили, в том числе грузовые, и отправлять их за границу через таможенные барьеры по-прежнему выгоднее, чем локализовать производство в других странах.
Третья мировая по версии китайских автомобильных брендов
Китайские автомобильные бренды переживают подъем, превращаясь в локомотив рынка, а где-то уже стали им. Так произошло за последние два-три года в Африке, в странах Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, а теперь и в России. Все эти страны объединены тем, что оказались не в состоянии построить, а в случае с Россией — поддержать свою автомобильную промышленность.
В 2022 году китайские автомобильные компании выпустили около 27 миллионов автомобилей, включая почти три миллиона единиц коммерческого транспорта, что почти в три раза больше, чем в США.
В 2023 году автопроизводители из Китая произвели 30,16 миллиона автомобилей, побив предыдущий рекорд в 29 миллионов единиц, который был установлен в 2017 году.
Около 70% произведенных в 2023 году седельных тягачей и грузовых автомобилей других категорий отправились на экспорт в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки и в Россию, подсчитали в SPGlobal.
В первой половине 2023 года экспорт коммерческих автомобилей китайского производства увеличился почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За рубежом было продано около 400 тысяч грузовиков на сумму 77 миллиардов юаней (десять миллиардов евро).
Аналогия между ростом китайской автомобильной промышленности и промышленности в целом и экономикой США времен Второй мировой напрашивается, если вспомнить, какой подъем пережил Новый Свет в 1939–1955 годах. ВНП США в этот период вырос благодаря производству товаров для воюющих стран примерно в 1,8 раза.
И в том, и в другом случае рост не случился на пустом месте. Для этого был целый комплекс предпосылок. Попробуем разобраться, какая почва питает сегодня экспансию китайских автомобильных производителей. И есть ли такая почва в других странах, которым было бы выгодно локализовать производство у себя и тем самым в какой-то степени сделать китайские грузовики «своими».
Домашние технологии
Специфической особенностью китайского автопрома является сотрудничество с технологическими компаниями. Например, Huawei Technologies продает электромобили собственной разработки под брендом Aito, но не производит их. Производством на аутсорсинге занимаются Chery, BAIC, Anhui JAG и Seres.
Выход Huawei на автомобильный рынок связан с тем, что подразделение Intelligent Automotive Solution создало операционную систему HarmohyOS с собственным процессором, обеспечивающим связь 5G. Благодаря этому китайские автомобили лидируют по развитию систем помощи, связи и информации.
Фактически это означает, что у китайских производителей есть лучшая в мире операционная система, которую можно интегрировать в абсолютно любые виды транспорта, в том числе в грузовые автомобили.
Huawei начала сотрудничество с рядом мировых автопроизводителей, например с Volkswagen, то есть фактически пошла по пути экспорта технологий. Но введение санкций со стороны США против Huawei привело к тому, что Volkswagen отказалась от сотрудничества, чтобы сохранить для себя американский автомобильный рынок.
После этого Huawei сконцентрировалась на развитии собственных брендов и сотрудничестве с производителями в Китае. В результате автомобили с этой операционной системой стремительно распространяются по миру, в том числе под боком у США, в Мексике. США на карте экспорта остается белым пятном, но это все больше походит на окружение.
Большой внутренний рынок, производственные мощности, дешевая рабочая сила
Страна с населением более 1,4 миллиарда человек имеет преимущество огромного внутреннего рынка. Уровень потребления позволяет производителям достичь экономики массового производства и, следовательно, конкурентоспособных цен. Коммунистическое правительство вложило значительные средства в инфраструктуру и технологии, что в сочетании с высокими тарифами на ввоз машин из-за рубежа позволило автомобильной промышленности Китая быстро развиваться.
Иностранные автомобильные компании начали строить заводы в Китае в рамках совместных предприятий — первоначально для сборки из импортных комплектующих, но со временем в Китай стали приходить крупные поставщики и организовывать собственное производство.
Вместе с ними в Китай начали поступать новейшие технологии. Локальные автомобильные бренды, такие как Geely, начали открывать центры разработки и благодаря высоким зарплатам собрали в них специалистов высокого уровня со всего мира.
Быстрое развитие китайских технологий способствовало дальнейшему росту качества и привлекательности новых моделей. Сегодня китайские автомобили в стандартной комплектации уже опережают среднестатистического «европейца» в оснащенности.
Мощный функционал в штатной комплектации понемногу избавляет автопром Китая от имиджа поставщика дешевых автомобилей со стремительно падающей остаточной стоимостью. Одно из свидетельств этого — развернувшийся буквально недавно среди российских пользователей грузовых автомобилей новый виток спора: что лучше — новый «китаец» или старая иномарка?
Стивен Дайер из международной консалтинговой компании AlixPartners прогнозирует, что к 2030 году ежегодные продажи автомобилей китайских марок на зарубежных рынках вырастут до девяти миллионов единиц. Это даст китайским брендам 30% мирового рынка, 15% рынка в Европе, 19% в Южной Америке и 19% в Юго-Восточной и Южной Азии.
Существуют ли предпосылки для вывода производства за пределы Китая?
Если прогнозы роста экспорта сбудутся хотя бы на 80%, по идее, Китаю понадобится большое количество новых предприятий, чтобы обеспечивать поставки.
В наших предыдущих материалах мы говорили, что стране со стагнирующей собственной автомобильной промышленностью было бы выгодно, если бы китайские бренды начали локализовать производство на их территории. Но выгодно ли это Китаю?
То, что мир наводнила продукция с надписью Made in China, принято объяснять обилием дешевой рабочей силы.
Но сегодня это уже не единственная причина.
Китай стал известен как «мировая фабрика» благодаря тому, что там сформировалась мощная бизнес-экосистема, отсутствуют или частично отсутствуют во многих областях промышленности нормативные требования по охране труда, действует система низких налогов и экспортных пошлин.
Промышленное производство не происходит изолированно, а опирается на сети поставщиков, производителей компонентов, дистрибьюторов, государственных учреждений и клиентов, которые все вовлечены в процесс производства посредством конкуренции и сотрудничества. Бизнес-экосистема в Китае значительно изменилась за последние 30 лет.
Например, в провинции Гуандун за это время сформировался мощный автомобильный кластер, первоначально вокруг автосборочных заводов японских производителей Nissan, Honda и Toyota. Здесь возникла экосистема из десятков поставщиков, поддерживающая цепочку поставок.
Производители автомобилей, как и иностранные компании, локализовавшие здесь производство, пользуются ее преимуществами для поддержания низкой себестоимости и высокой прибыльности. Для этих компаний экономически нецелесообразно вывозить компоненты, например, в Россию для сборки конечного продукта.
Закон спроса и предложения говорит, что, поскольку предложение рабочих в Китае пока превышает спрос на низкооплачиваемых работников, заработная плата остается низкой.
Приезжающие в промышленные города из менее развитых областей по-прежнему готовы работать в несколько смен за низкую заработную плату.
В то время как западные производители соблюдают постоянно ужесточающиеся нормы в области здравоохранения, безопасности, занятости и охраны окружающей среды, китайские производители обычно действуют в гораздо более либеральной нормативной среде. Например, в Китае до сих пор не отрегулировано законодательство, касающееся детского труда.
Ситуация с рабочей силой, похоже, меняется динамичнее, чем законы по охране труда. Например, в 2021 году в провинции Гуандун, крупнейшем экономическом центре Китая, минимальная заработная плата выросла почти на 10%, до 2360 юаней в месяц.
Тем не менее огромный резерв рабочей силы в Китае пока позволяет поддерживать уровень массового производства, реагировать на сезонные всплески и сохранять потенциал, обеспечивающий планомерно растущий спрос.
Даже если уровень минимальной зарплаты будет расти темпами, опережающими прогнозы, это не говорит о том, что Китаю станет выгодно открывать производство, например, в России.
Рядом находятся сопредельные страны, где уровень дохода рабочих ниже, чем в Китае. Поэтому производители сначала будут осваивать (и уже осваивают) эти рынки рабочей силы, тем более с учетом того, что часть поставщиков технологичных компонентов уже имеют производственные мощности, например, во Вьетнаме.
Это означает, что при переносе сборки, например, Sitrak или Howo логистика сильно не подорожает.
Чего не скажешь, например, о переносе в Россию, где рабочие привыкли жить лучше, чем во Вьетнаме или Индии.
Налоги и пошлины
В 1985 году Китай инициировал политику возврата экспортных налогов как способ повысить конкурентоспособность своего экспорта путем отмены двойного налогообложения на экспортируемые товары. Экспортируемые товары облагались нулевым налогом на добавленную стоимость (НДС) или получали скидку. В большей или меньшей степени эта система действует и сегодня.
Низкие налоговые ставки помогли сохранить стоимость производства на низком уровне, что позволило стране привлечь инвесторов и компании, стремящиеся производить недорогие товары.
Есть ли перспективы у локализации производства грузовых автомобилей китайских брендов в России?
Эта тема стала одним из предметов, обсуждавшихся на круглом столе, организованном «Ридусом» 8 февраля.
Принявшие участие эксперты считают, что после дефицита 2022 года, возникшего с уходом западных марок с российского рынка, в стране в целом и на рынке коммерческого транспорта в частности возник отложенный спрос. Когда в 2023-м в страну начали поступать китайские грузовики, их активно покупали. Но к концу года наступило «некоторое заземление», признает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
Но поскольку у россиян особой альтернативы нет, кроме продукции КАМАЗа, ГАЗа и АвтоВАЗа и точечного параллельного импорта, китайцы настроены продолжать и собираются в 2024 году продать россиянам около 1,8 миллиона легковых и грузовых машин.
На данный момент эксперты круглого стола не видят предпосылок к тому, чтобы у автомобильных брендов из Китая возникло желание локализовать производство части из них в России.
«Китайцы готовы осваивать рынок, раз уж открылась такая уникальная ниша. Они говорят: „Вам нужны автомобили, пожалуйста, покупайте, у нас достаточно“. Но перевозить сюда производство — пока это даже не рассматривается. Прошло совсем мало времени с тех пор, как из России не без скандала ушли западные производители. Китайцы это помнят и будут оценивать риски еще очень долго», — отметил в ходе обсуждения один из участников круглого стола.
Но даже это не главное, по мнению экспертов. Скорее всего, они просто не заинтересованы в тех цифрах, которые готов показать российский рынок коммерческого транспорта. Десятки тысяч единиц — не настолько увлекательная перспектива, чтобы всерьез задумываться о переносе производства. Бенефиты, которые есть у производства на родине, будут перевешивать до тех пор, пока рынок не начнет поглощать сотни тысяч грузовиков.
Почему в Узбекистане производство китайских грузовиков локализовано, а в России пока нет?
Отдельные примеры переноса производства за рубеж есть. Например, заводы по сборке китайских грузовиков и автобусов есть в Узбекистане, Пакистане, странах Африки, в Мексике.
В сложившихся условиях, когда рассчитывать на мощный рост рынка не стоит, импульсом к локализации производства могли бы стать государственные инициативы. И совершенно очевидно, что в Узбекистане и Африке именно они и стимулируют локализацию.
Такой вывод напрашивается, например, при взгляде на уровень локализации автомобильной промышленности в Узбекистане: он составляет 32% для легковых автомобилей и 20% для грузовых автомобилей и автобусов.
Достаточно взглянуть на далеко не полный список мер поддержки с 2017 года, чтобы понять, что развитию производства в стране в Узбекистане уделяют пристальное внимание.
Список подобных инициатив в 2022–2024 годах в России выглядит куда бледнее.
Нельзя сказать, что в этом отношении совсем ничего не происходит.
В период до 2019 года в России сложилась система СПИКов и других мер поддержки, позволившая вполне успешно локализовать в стране производство более чем десятка брендов, предлагающих легковые и грузовые автомобили. Но пока создается впечатление, что эта практика не возобновляется по какой-то вполне определенной, хотя и негласной причине.
Например, мы уже писали о намерениях китайского производителя Sinotruk Group локализовать на одном из южноуральских предприятий производство седельных тягачей. Однако с момента нашей публикации в феврале новостей по этому проекту не появилось.
Примерно в то же время председатель Госдумы Вячеслав Володин высказался на тему локализации автопрома, сказав, что данные меры создают новые рабочие места и делают автомобилестроение в стране конкурентной отраслью промышленности. Это красивые слова, но каких-то определенных мер не последовало.
И вряд ли красивыми словами можно прельстить китайских производителей, чтобы они отказались от налаженных процессов на родине и вложили большие средства в создание автомобильных заводов в России.