Власти Москвы планируют к февралю 2017 года закрыть троллейбусное движение внутри ТТК и на всех вылетных магистралях.

В планах у властей города оставить к 2018 году не больше 200 троллейбусов и один парк на всю Москву.

Электротранспорт имеет полное право на существование в современном мегаполисе, если его организуют, включая голову, а не то место, откуда ноги растут, говорит профессор МАРХИ Сергей Ткаченко.

«Сегодня эксплуатация транспорта в Москве упирается не в технологические особенности троллейбуса (а не забывайте, что существуют еще и трамваи), а в нежелание властей усложнять себе жизнь. Зачем управлять разными видами наземного транспорта, если проще всё унифицировать — депо, ремонтную базу и т. д. Автобус экологически значительно вреднее электротранспорта, но он удобнее в эксплуатации, особенно в условиях стесненной городской среды и в северном климате», — сказал «Ридусу» эксперт.

Московские власти еще потому могут видеть в троллейбусе нелюбимого пасынка, что электроэнергия дешевле, чем топливо, в пересчете на один и тот же пробег. То есть электротранспорт вредит себе своей более высокой эффективностью. Это не оговорка, а парадоксы экономической реальности в современной России, подчеркивает Ткаченко.

«В чем главная задача чиновника того же Мосгортранса? В том, чтобы освоить выделенный бюджет — тогда на будущий год выделят еще больше. Поэтому менее затратный троллейбус проигрывает более прожорливым автобусам в глазах чиновника», — говорит он.

Ссылки на сложность инфраструктуры, на неповоротливость «рогоносцев» и прочее — только отговорки. В европейских и канадских мегаполисах (власти которых, очевидно, думают правильным местом) упор делается как раз на развитие внеуличного электротранспорта, в основном скоростного трамвая в разных его вариантах, в том числе в гибриде с метро (как в том же Торонто).

«При правильной укладке рельсового пути ни трамваи ни составы метро не громыхают, как к этому привыкли в России. Ноу-хау бесшумного пути давным-давно изобретено, надо просто применять его по технологии. В московском метрополитене сейчас тоже постепенно перекладываются пути по бесшумной технологии», — говорит Ткаченко.

Но что касается именно троллейбуса, то похоже, что его песенка в Москве (во всяком случае на центральных маршрутах) спета. Та самая песенка Булата Окуджавы, которая так и называется —"Последний троллейбус".

Что касается развитых европейских стран, то там электрический транспорт достаточно распространен, все по тем же экономическим причинам. Правда, наибольшее предпочтение отдается трамваю. Практически все крупные европейские города обладают развитыми трамвайными сетями, по которым передвигается довольно современный и высокотехнологичный подвижной состав. Троллейбусные сети в Европе развиты значительно меньше, во многом, по той причине, что задолго до появления троллейбуса, в городах уже были созданы многочисленные трамвайные маршруты. Несколько иначе ситуация с электротранспортом обстоит в Северной Америке.

Троллейбусы там ходят только в Сан-Франциско (США) и Ванкувере (Канада). К слову, единственный в Новом Свете трамвай также работает в канадском Торонто. Это объясняется отличием самой структуры городских перевозок в Европе и Америке. Если в первом случае, ставка изначально делалась на общественный наземный транспорт и разнообразие его видов, то во втором, транспортная система во-многом строилась несколько позже и уже на основе частного автотранспорта. В связи с чем, наземный общественный транспорт во многих американских городах по-прежнему играет второстепенную роль и представлен только автобусами.

Исключением из общего правила является Лондон, находящийся в Европе, но в большей степени соответствующий «американской модели» (хотя, скорее можно сказать, что в Америке используется «лондонская модель»). Здесь транспортная система с конца XIX века строилась на основе метро и частного автотранспорта. Поэтому, троллейбусов в Лондоне нет вообще, а трамвайные линии там стали строиться только в начале XXI века и только на окраинах.