Цепь авиапроисшествий, в том числе с трагическим исходом, с лайнерами российских авиакомпаний в последний год вызывает традиционные вопросы: кто виноват и что делать?

Авиакомпании-эксплуатанты кивают на производителей техники, те переводят стрелки на эксплуатантов, все вместе обвиняют сервисный персонал и персонал аэропортов, так что найти крайнего становится затруднительным.

Но именно этот круговорот взаимных упреков говорит о том, что проблемы в российской гражданской авиации присутствуют везде: от авиазавода до ВПП аэродрома, и проблемы эти и технологические, и системные, и субъективные.

Откуда возникают эти проблемы и как их решают (если решают) в российской гражданской авиации, «Ридусу» рассказала гендиректор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.

Три кита авиабезопасности

Авария «Суперджета» 5 мая сейчас объясняется не только техническим сбоем, но и ошибками пилотов, которые неправильно посадили самолет. Ранее, когда разбился самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выяснилось, что пилоты не сумели прочитать данные альтиметра. И вообще, в большинстве авиапроисшествий причиной является человеческий фактор…

— Работа над безопасностью полетов, да, в первую очередь сконцентрирована над работой по устранению человеческого фактора. Безопасность полетов — это всегда три ключевые составляющие: человек, среда, машина. В любом авиационном происшествии, как правило, причиной является эта цепочка. Человеческий фактор был и остается более чем в 80% случаев основной причиной. Человеческий фактор в авиации — это не только ошибки пилотов, но часто и технического персонала, и диспетчерского, и инженеров-проектировщиков, и аэропортового, и аэродромного персонала, и учебных заведений, и управленцев, и авиационных властей. Все в комплексе создает предпосылки для таких катастроф.

По результатам расследования катастрофы в Шереметьево независимо от выводов в основе причин будет так или иначе лежать человеческий фактор, и должны будут корректироваться те процессы и процедуры, которые и напрямую, и косвенно привели к гибели людей, доверяющих себя авиации. Обе названные вами катастрофы произошли с отечественной относительно молодой техникой, и это прежде всего заставляет задуматься эксплуатантов — клиентов авиапрома.

Отрасль российских пассажирских авиаперевозок считается самой опасной в Европе, особенно когда речь идет о региональных авиакомпаниях — так, во всяком случае, пишет немецкий журнал Die Welt.

— Бессмысленно сравнивать страны по количеству смертей. У всех государств должна быть лишь одна цель — нулевая смертность на воздушном транспорте, и все государственные институты в мире сосредоточены на этой цели. Рано или поздно она станет достижимой.

Но если говорить в разрезе безопасности по макрорегионам или по странам, то безопасность полетов любой страны надо рассматривать всегда в отрезке нескольких лет минимум, чтобы сделать вывод, пригодный для анализа регулирования отрасли в стране.

Да, 2018 год уже показал неприглядную картину, особенно для России. Но если вы посмотрите на самый аварийный во всем мире 2014 год, то в России было ноль инцидентов регулярных дальнемагистральных перевозок, в то время как весь мир показал самый печальный год в авиации, унесший 911 жизней. В 2016 году Германию признали одной из худших стран Европы в вопросах безопасности полетов. Об этом сообщается в докладе Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). В 2017 году полеты на Африканском континенте были самыми рискованными на планете, говорится в отчете Международной организации гражданской авиации ИКАО. По их статистике, в Африке случается 5,3 авиационного инцидента на 1 млн вылетов. Для сравнения: в Европе (куда входит Россия) этот показатель составляет лишь 1,4.

Анастасия Мирошниченко.© из личного архива

«Человек» — это звучит опасно

Почему число человеческих ошибок постоянно растет, несмотря на все «выводы комиссий»?

— Число пассажиров гражданской авиации растет столь стремительно, что большинство стран мира не успевают развивать инфраструктуру, а в последние два года спрос на самолеты растет быстрее, чем заводы успевают их производить, не говоря уже о создании центров послепродажного обслуживания авиационной техники и инфраструктуры подготовки летного состава.

На современных дальнемагистральных воздушных судах устанавливается более 4 млн деталей. Автопилотирование ошибочно создает ощущение упрощения работы пилотов. Чем больше новых автоматизированных и роботизированных решений предлагает техника, тем больше новых навыков, особенно цифровых, необходимо привить пилоту.

А при этом есть еще глобальная демографическая проблема старения летного состава, причем мирового характера, которая замедляет процесс привития цифровых компетенций.

Техническое обслуживание и ремонт воздушной техники — наименее цифровизированная фаза эксплуатации воздушного судна, то есть именно там присутствует наибольшее количество ручного труда и прямого влияния человеческого фактора, но при этом в соотношении ошибок технического обслуживания техники и ее пилотирования вторых значительно больше в инцидентах.

Получается, что чаще всего зоной основных рисков в безопасности полетов является та часть работы с воздушным судном, которая наиболее автоматизирована. Кроме того, качество и точность выданных рекомендаций и предписаний по выводам расследования имеют важнейшее значение. И тут мы снова приходим к человеческому фактору, так как расследуют происшествия специалисты, которые должны развивать свои компетенции в ногу со временем, от этого зависят будущие риски.

Ну и не забывайте, что чем больше новой техники и чем быстрей она производится, тем больше ошибок мы получаем на первых периодах ее эксплуатации.

Так, в 2018 году многие страны поставили под вопрос эксплуатацию Boeing 737 MAX после гибели 184 пассажиров Lion Air в Индонезии. Ранее под сомнение попало вообще все семейство Boeing 737, учитывая, что в 2015 году Росавиация и МАК не смогли убедиться в надежности этих самолетов. Главным аргументом тогда стали результаты расследования двух авиакатастроф: Boeing 737-500, выполнявшего рейс авиакомпании «Татарстан» из Домодедово в Казань, и Boeing 737-800NG, следующего рейсом авиакомпании FlyDubai из Дубая в Ростов-на-Дону. В обоих случаях на этапе ухода на второй круг самолеты резко переходили в пикирование, которое заканчивалось столкновением с землей.

Анастасия Мирошниченко.© из личного архива

Авиашколы: мало, дорого, ненадежно

Что вообще происходит с авиашколами в России? Почему они закрываются, если пилотов не хватает? Уровень обучения не соответствует требованиям подготовки или какие-то иные причины?

— Сегодня в России осталось всего пять аэроклубов первоначальной летной подготовки, из которых всего два готовят на самолетах пилотов-любителей и коммерческих пилотов, остальные — на вертолетах. И объемы их выпускников мизерны.

Из 290 тысяч пилотов, работающих в регулярных авиакомпаниях в мире, свыше 50% пришли из маленьких независимых аэроклубов, преимущественно региональных, располагающихся вблизи маленьких аэропортов, которые также обслуживают сельское хозяйство. Остальные — из обороны и академий по контрактам с авиакомпаниями (наименьшее число).

Вообще аэроклуб — это основной источник не только хороших навыков пилотирования и большого кадрового резерва, но и дополнительных рабочих мест отрасли в регионах, которые развивают местную и региональную аэродромную инфраструктуру, и что важно — загружают авиапром заказами на мелкую технику, на разработке и создании которой растут новые поколения инженеров и конструкторов и бизнес которой более мобилен и прибылен без государственной поддержки.

В мире в среднем подготовка пилота занимает порядка одного года и восьми месяцев, затем несколько месяцев подготовка на тип и ввод в строй. Пилот — рабочая профессия, высшее образование — это дорогое наследие плановой экономики советского прошлого. Но дело даже не в экономике рынка образования, а в том, что компетенции устаревают очень быстро и их развитие должно быть быстрей, чем того требуют программы высшего образования и даже среднего профессионального. Ранняя профориентация с 16 лет рекомендована нашей стране, как и другим странам ИКАО в рамках программ NGAP.

Если посмотреть на ситуацию с точки зрения бизнес-процесса, то легко можно увидеть конфликт функциональных интересов в системе кадрового обеспечения отрасли. Сегодня и оказание образовательных услуг, и оценка их качества, по сути, получаются в руках самого производителя, который также все контролирует самостоятельно на государственном уровне. Не забывайте, что оценка квалификаций — это оценка качества подготовки в том числе, также как и возможность допускать на рынок или закрывать доступ частным, условно конкурирующим, учебным центрам. При этом малая цифровизация этих процессов компрометируется непрозрачностью госуслуг и госфункций в этой области. Государственная монополия в таких социально важных вопросах, конечно, бывает полезна, но подготовка пилотов — не тот случай.

Открытие учебных центров авиакомпаниями — это вынужденная мера, я за то, чтобы авиакомпании занимались перевозками, а не образовательными услугами. Авиакомпаниям сегодня приходящий выпускник обходится еще дополнительно в 1,5 млн рублей и в среднем восемь месяцев. В итоге за качество выпускаемых компетенций из монопольного рынка летного образования платит пассажир — в том числе и своей жизнью.

Есть ли в авиашколах и авиаучилищах материальные и финансовые возможности дать курсантам нужные часы реального налета, или пилоты учатся там только на тренажерах?

— Согласно Федеральным авиационным правилам, курсанты должны налетать не менее 150 часов. В учебных программах летных училищ и в Федеральных авиационных правилах подробно описано, как должна проходить практика курсантов.

Например, будущему пилоту для выпуска из учебного заведения нужно в числе прочего налетать пять часов ночью, десять часов по приборам и совершить полет протяженностью не менее 540 километров с двумя посадками на разных аэродромах. Кроме того, курсант обязан иметь 50 часов самостоятельного налета. На деле курсанты утверждают, что им приходится летать в присутствии инструктора на борту.

Кроме ежегодно выделяемых почти 3 млрд рублей на обучение запланированных в среднем 700 пилотов в вузах и сузах, в модернизацию государственных учебных заведений вкладывались в течение десяти лет примерно на 40 млрд рублей по федеральной целевой программе: на закупку 257 новых воздушных судов первоначальной подготовки и 120 тренажеров. Это существенные вложения в материальную базу системы подготовки, где готовят в год до 700 пилотов.

По сравнительным расчетам, Россия уже должна занимать более 30% рынка образовательных услуг для пилотов, но у нас — менее 5%. Стоимость добавляют административные барьеры в этой сфере.

Анастасия Мирошниченко© из личного архива

Сегодня много разговоров о низкой зарплате инструкторского состава государственных учебных заведений, но это ведь также вопрос эффективности управления учебными заведениями, работающими на открытом международном рынке. Есть вопросы и к качеству тренажеров, закупленных по федеральной целевой программе. Авиакомпании не случайно закупают тренажеры наиболее эксплуатируемых самолетов для того, чтобы получить выше качество навыков пилотирования своих типов воздушных судов. Но затраты на эти навыки имеют смысл, только если есть хорошая база навыков реального пилотирования, такой опыт как раз получают в аэроклубах и в авиационных учебных центрах первоначальной подготовки, которые пока живут в монопольной системе.

Сегодня авиакомпании, неудовлетворенные качеством первоначальных навыков пилотирования, готовы вкладываться в создание аэроклубов, авиационных учебных центров первоначальной подготовки, что может поставить под вопрос необходимость существующей системы государственной монополии первоначальной подготовки. Поэтому такие инициативы пока сдерживаются монополистом рынка.

В России первоначальное образование бесплатное. Но конечно, и социальной ответственности лидеров отрасли никто не отменял. Так появились программы целевого набора пилотов, в рамках которых ведущие авиакомпании оплачивают в среднем 50 курсантам пятилетнее образование за свой счет, которое в целом достаточно дорогое, порядка 9 млн рублей на одного пилота приходится до полного ввода в строй. Но платит за это в любом случае пассажир. А ведь затраты на дополнительное обучение — в среднем 20% от затрат на персонал.

Кто вообще контролирует профессиональную пригодность пилота к работе (не на момент окончания училища, а уже в процессе карьеры)?

— На момент окончания учебного заведения курсант не имеет квалификационной отметки пилота. За допуск пилотов к полетам отвечает Росавиация. Требования получения свидетельства пилота установлены в Федеральных авиационных правилах, соблюдающих международные рекомендации. Постановление Правительства РФ от 6 августа 2013 г. N 670 регулирует правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств членов экипажа гражданского воздушного судна.

Минтрансом утверждаются тесты для оценки знаний претендующих стать пилотом. Также формируется высшая аттестационная комиссия, которая проводит оценку и дает заключение. Но остаются вопросы по требованиям к тестам, к частоте и объему изменений вопросов, требования к экспертам комиссии, к тренажерным средствам, на которых проводится оценка навыков. Как, например, того требует независимая система оценки квалификаций, применяемая при внедрении профстандартов, где центры оценки квалификаций проводят максимально цифровую оценку в помещениях, напичканных камерами, с разработанными и апробированными, прежде всего работодателями, тестами.

К процедурам оценки знаний и навыков будущих пилотов от авиационного сообщества сегодня наибольшее количество претензий и вопросов, и именно этот процесс в кадровом обеспечении отрасли является наиболее компрометирующим регулятора. Поэтому требуется цифровизация и применение всех возможных современных технологий для создания прозрачности этой государственной услуги и объективности результатов.

Когда ведомство, оценивающее выпускников, является учредителем учебных заведений, которые этого выпускника подготовили, имеется конфликт интересов. Чем менее качественная процедура оценки выпускников и поставляемых на рынок труда компетенций, тем больше жалоб от работодателей, что сейчас наблюдается. Но в отсутствие открытой системы мониторинга рынка труда и образовательных услуг аргументы конечных потребителей компетенций, то есть авиакомпаний, невозможно оценить точно. И принимать решения в таких условиях регулятору также очень сложно.

Недавно были отозваны 400 пилотских свидетельств выпускников частных учебных заведений, которые были выданы Росавиацией, в условиях дефицита летного состава и выхода на рынок чуть более 500 новых пилотов. Все бы восприняли это как должное, если бы все они были самозванцами. Но судебная практика по данным вопросам, опираясь на требования Федеральных авиационных правил, доказывает обратное. И возникает вопрос: не является ли причиной этого тот конфликт интересов, о котором говорилось выше?

К тому же система оценки квалификаций непрозрачна и слишком зависима от самого же производителя компетенций, от монополиста. У нас нет системы независимого открытого мониторинга хотя бы численности летного состава, как, например, на сайте Министерства транспорта и авиационных властей США. И все это становится причиной деструктивного диалога работодателей — конечных заказчиков государственных учебных заведений и учредителя поставщиков этих компетенций — Росавиации. Спор превращается в негативный пиар отрасли и потерю стратегически важного временного ресурса, так как готовить новые компетенции пилотов и увеличивать численность дело небыстрое.

© facebook.com

В небе Поднебесной

Высококвалифицированные пилоты не видят причин оставаться в России. Многие уезжают хотя бы в Китай, где зарплаты в четыре раза больше, чем в России. Значит, остаются лишь те, кого даже в Китай не возьмут?

— Конечно, рынок летного труда традиционно наиболее мобильный рынок. Азиатский рынок, особенно Китай, стал лидером, опередив США по перевезенным пассажирам, и сегодня потребляет огромное количество летных кадров.

Несмотря на жесткий отбор и высокие стандарты качества, китайские работодатели остаются самыми привлекательными благодаря зарплатному и компенсационному пакетам, которые являются самыми высокими в мире на данный момент.

Мы сравнивали привлекательность зарплат с точки зрения и прожиточного минимума. Китай еще в конце 2017 года был лидером со средней зарплатой в 19 500 долларов против 5500 долларов для командиров наиболее популярных типов воздушных судов регулярных перевозчиков России — при прожиточном минимуме 239 долларов в Китае и 205 долларов в России. Китай сделал ставку на привлечение высококвалифицированных пилотов со всего мира. Поэтому и система входной оценки на рынок Китая, и корпоративные требования очень велики.

В том же 2017 году власти Китая закрывали рынок для российских пилотов по причине низкого качества наших компетенций, но, на мой взгляд, это был реверанс в благодарность нашим властям за какое-то одолжение. Так как в России наиболее опытный летный состав, как наследие большого советского рынка.

Далеко не все пилоты готовы на короткие контракты «вторых» ролей, которые предлагают зарубежные работодатели, защищающие собственный рынок труда, и далеко не все пилоты готовы уезжать куда-либо в погоне за доходом, так как в России среди самых высоких зарплат воздушный транспорт вообще вторая  отрасль после нефтегазового сектора. Это дает возможность пилотам в России также чувствовать себя значительно комфортней представителей других рабочих профессий.

© instagram.com

Дальше будет не лучше

Не произойдет ли, что в какой-то момент у авиакомпаний просто не останется подготовленных кадров для того, чтобы поднимать самолеты в небо?

— Да, эти опасения подтверждены мировым экспертным сообществом. Для удовлетворения роста авиаперевозок авиакомпаниям в течение следующих десяти лет потребуется 255 тысяч новых пилотов. Больше половины требуемых в будущие десять лет пилотов сейчас даже не пришли еще в отрасль и не приступили к обучению.

Кризис глобален. Существующая система подготовки, оценки и найма требует радикального пересмотра по всему миру. В России признание этого факта затруднено по причине сложностей с независимым мониторингом рынка труда.

Еще сложнее формируется системное решение дисбаланса. В следующие 20 лет российской гражданской авиации потребуется порядка 17 тысяч пилотов. Сейчас потребность в квалифицированных пилотах составляет около 900 в год, и с каждым годом она будет только увеличиваться.

Сегодня авиакомпаниям не хватает командиров воздушных судов по причине во многом старения квалифицированного летного состава. В России существует возрастная дискриминация в Федеральных авиационных правилах о медицинском освидетельствовании, ограничивающая нормальное прохождение медицинской экспертизы пилотов возрастом 60 лет. Пилотам старше 60 лет не оставляют шанса на апелляцию результатов экспертизы вышестоящей медицинской инстанцией, потому что только сама эта инстанция и проводит экспертную оценку состояния здоровья этих пилотов. Это при том, что в мире рекомендуемый возраст выхода пилотов на пенсию — 65.

Сегодня в России более 55% пилотов в возрасте от 45 до 65 лет. До 2022 года отрасль покинет минимум 2,5 тысячи пилотов, в течение десяти лет — порядка 6,7 тысячи человек, то есть 42% действующих пилотов.

Аналогичный опытный состав в США также активней выбывает, чем приходят молодые. В 1980-е в США был приток новых летных кадров после принятия закона о дерегулировании гражданской авиации и бума перевозок. В странах Евросоюза — наиболее молодой летный состав, но и там наблюдается дефицит летных кадров.

Можем ли мы решить проблему нехватки пилотов, просто пригласив опытных лучших пилотов из-за рубежа, подняв им зарплату? Или есть какие-то другие варианты решения проблемы?

— Из-за дефицита авиакомпании разворачивают зарплатные гонки. В прошлом году рост зарплат летного состава в России оказался рекордным за последние несколько лет, причем динамика роста зарплат значительно выше, чем динамика роста зарплат в среднем по стране.

Но решить проблему методом Китая не получится. Обогнать по уровню зарплат мы его точно не сможем, слишком высокая себестоимость авиаперевозок отбросит нас в 1990-е, а развитие субсидируемых региональных перевозок вообще заблокируется.

Транспортный сектор — крайне трудоемкий, затраты на персонал составляют порядка 30%. Чем меньше затраты на персонал, тем больше собственная капитализация и доходность, с которой государство получает налоги. Чем меньше квалифицированного персонала и дороже его подготовка, тем меньше отрасль зарабатывает и тем больше приходится ее субсидировать, вместо того чтобы вкладываться в инфраструктуру, обновление которой очень отстает.

Но решение проблемы скорее не в снижении зарплат летного персонала, а в снижении других затрат на персонал, особенно в части первоначальных навыков, подготовки и оценки квалификаций, дополнительной к государственной оценке, к которой потеряно доверие рынка. Ну и, конечно, снижение административных барьеров и поиск дополнительных резервов производительности труда.

Нужна четкая программа мер с оцифрованными целевыми показателями, например в части развития рынка летного образования, — это достижение 50% от приходящих из аэроклубов на рынок труда пилотов, начинавших в раннем возрасте.

С точки зрения оценки квалификаций — это установление абсолютно прозрачной системы, с полным доверием рынка, без конфликта функциональных интересов ведомства, как сейчас. Ну а регулировать систему кадрового обеспечения и вообще заявлять хоть что-либо о ее состоянии на государственном уровне, не говоря уже о принятии решений, без открытой системы мониторинга рынка труда вообще невозможно и просто преступно.

Не сможем отрегулировать систему кадрового обеспечения отрасли, причем и инженерно-технического состава, — будем терять рынок и бесконечно субсидировать перевозки.

Темой безопасности полетов манипулировать не стану. Решения нужны радикальные и для всей системы кадрового обеспечения гражданской авиации, то есть надо работать со всеми источниками кадров — и с рынком труда, и с системой подготовки. Сейчас все внимание ошибочно фокусируется только на первоначальной подготовке летного состава. А это только часть проблемы.