За постсоветские времена в нашей стране девять(!) городов полностью лишились трамвая. Обращу ваше внимание, что речь идет не об отдельных маршрутах или линиях, а о целых системах!

Принято считать, что в главные враги трамваев – это владельцы машин. Вроде как именно автомобилисты настаивают на демонтаже трамвайных путей, чтобы они не мешали движению по дорогам (мол, из-за трамваев постоянные пробки, поэтому уберем их и заторы исчезнут). Я, кстати, не припомню ни одной демонстрации автомобилистов в России с требованием закрытия трамвайных линий. Возможно, в Европе и Америке это действительно так, но у исчезновения трамваев в нашей стране совсем другая причина. Очень показательный случай – Ногинский трамвай. Давайте на его примере и посмотрим, как и почему исчезают трамвайные системы в нашей стране.

Нынешнее состояние трамвайных путей

Вначале необходимо сказать несколько слов о ногинском трамвае. Это небольшая система: всего один маршрут длинной 12 километров, обслуживало которую 5 вагонов. Данная система отличается от тех, что мы обычно привыкли видеть на улицах наших городов. Трамвайная система в Ногинске однопутная! То есть, по одним и тем же рельсам вагоны ходили в противоположных направлениях. Из-за этого во время движения по маршруту происходило несколько скрещиваний со встречными вагонами. Для разъезда трамваев в на пути следования сделаны специальные двухпутные участки.

Трамвай был запроектирован еще до революции, а запущен уже в 1924 году. Кстати, это первая трамвайная система в Московской области. Второй и единственный функционирующий на сегодняшний день трамвай находится в городе Коломна (но там он запущен позже, в 1948 году). Планировалось, что пути дойдут аж до Москвы, но, этим планам не суждено было сбыться. Так или иначе, в небольшом районном центре появилась своя трамвайная система. Не возьмусь судить, было ли оправдано строительство рельсового транспорта в городе с населением менее 100 тыс. человек (например, в полумиллионной Калуге трамвая нет и никогда не было), но, так или иначе, раз уж он появился, то посмотрим, что с ним было дальше.

Пока страна жила при социализме, ногинскому трамваю ничего не угрожало. Он даже развивался: линия была продлена в соседний поселок. Кстати, в Советском Союзе трамвайные линии тоже закрывались, однако, на смену им приходили другие виды общественного транспорта. Например, почти вся Москва в начале ХХ века была покрыта сеткой путей, но, когда трамвай перестал справляться с возросшими нагрузками, на смену ему пришла поземка.  То есть сначала строилось метро, а потом, за ненадобностью, демонтировались трамвайные линии.

Но в 90-х годах плановой экономике в нашей стране пришел конец, и трамвай попал в рынок. Вот тут-то и началось. Во-первых, в стране разразился тяжелейший экономический кризис, а во-вторых, несмотря на финансовые сложности, началась массовая автомобилизация населения.

То есть государство абсолютно перестало выделять деньги не только на развитие, но и на элементарное поддержание рельсового полотна и контактной сети в надлежащем состоянии. А уж про закупку нового подвижного состава и говорить нечего. Более того, государство ввело бесплатный проезд в общественном транспорте для пенсионеров (в СССР они платили). На первый взгляд, это разумное решение. Ну какой бы контролер взялся бы штрафовать 70-80 летнею бабушку за безбилетный проезд, учитывая ее нищенскую пенсию, которую еще и платят с задержками. Поэтому пенсионерам и дали бесплатный проезд в общественном транспорте. Денег это, как вы понимаете, транспортным предприятиям не прибавило.

Зато состоятельные люди начали пересаживаться с общественного транспорта на личный (в Россию хлынул поток недорогих подержанных иномарок). Кстати, трамвайные пути в Ногинске находятся или вне проезжей части или между встречных рядов движения автомобилей. Поскольку колея всего одна (а не две как обычно), то по рельсам движения машин не происходит, ибо не понятно, какому направлению отдать приоритет. Это я к тому, что автомобилистам трамвай не мешал и от его исчезновения они ничего не выиграли.

Шли годы, инфраструктура и подвижной состав ветшали, а денег на поддержание функционирования системы взять было неоткуда, ибо платежеспособные пассажиры уходил из общественно транспорта, а у государства денег не было. И тут появились маршрутки. Они взяли на себя значительную часть платежеспособного спроса. В результате в общественном транспорте льготников стало больше половины всех пассажиров. А платить за них стало государство, вернее должно было платить, но не делало этого. Прибавьте сюда еще 15-20% "зайцев" и получится, что за проезд в общественном транспорте платит только пятая часть всех пассажиров. Из-за этого основное достоинство трамвая (наибольшая провозная способность) обернулось против него самого. Ведь он приносил наибольшие убытки бюджету!

Учтите, что необходимо не только поддерживать в рабочем состоянии подвижной состав, но еще и заниматься поддержанием в надлежащем состоянии контактной сети и рельсов. В итоге получается замкнутый круг: меньше денег - хуже содержание - больше отказов - больше неисправностей - меньше вагонов - больше интервалы - меньше пассажиропоток - меньше выручка - еще меньше денег - еще больше интервалы. А уж о стоимости продления трамвайных линий и подумать страшно.

Это безумно дорого, по сравнению с продлением маршрута автобуса (или газели), для которых никаких денег вообще не требуется.

Убийца трамвая

Не стоит также забывать и о коррупционной составляющей перевозочного бизнеса. Как вы отлично понимаете, муниципальные транспортные предприятия только требовали денежных вливаний. А частные перевозчики могли финансово заинтересовывать чиновников. Как вы думаете, в такой ситуации кого будет поддерживать глава города?

Короче, именно маршрутки и стали убийцей трамваев. Массовое распространение они получили в конце 90-х - начале нулевых годов. Поэтому только две трамвайные системы прекратили свое существование в девяностых: Грозный (1994), Карпинск (1994), причем, в первом случае причина закрытия была совсем не экономическая. Настоящий же парад закрытий произошел уже в XXI веке: Шахты (2001), Архангельск (2004), Астрахань (2007), Иваново (2008), Воронеж (2009), Рязань (2010), и Ногинск (2012). В последнем случае движение трамвая несколько раз прерывалось, но возобновлялось вновь, пока окончательно не прекратилось в прошлом году. Хотя, конечно, надежда на реанимацию остается. Существует даже идея продления трамвайной линии в соседнюю Электросталь. Но это только мечты. Пока же, все говорит о том, что трамвай в Ногинске закончил свое существование.

Забавно, но пока в стране бушевал экономический кризис (90-е), трамвай, несмотря ни на что, оставался на плаву. А когда экономика вроде бы пошла на поправку, он начал деградировать с неимоверной скоростью.

закрытое депо в Ногинске

Помимо финансово-экономических причин закрытия трамвайных линий имеются еще и абсолютно коррупционные. Например, в Санкт-Петербурге на месте, где находились разворотные кольца для трамваев, были построены авто-заправочные станции. Я лично не был этому свидетелем, но не удивлен такому подходу чиновников, ибо в Москве, на месте разворотного кольца у м. Белорусская, вообще построили офисный центр. Несколько лет москвичи могли лицезреть вот такую прелестную картину.

Кстати, изначально планировалось, что под зданием будет разворотное кольцо для трамвая. Но по ходу строительства про него забыли. Сейчас движение трамвая по Лесной улице восстановлено, но для оборота вагонов используется тупик со сменой кабиной управления (аналогично обороту поездов метрополитена).

Вот такая печальная судьба у российского трамвая. Если в Ногинске его исчезновение не привело к тяжелым последствиям (город ведь небольшой), то, например, в Воронеже наступил настоящий транспортный коллапс.

Единственный позитивный момент (если тут вообще можно увидеть позитив) от демонтажа старых трамвайных систем заключается в том, что им на смену должен прийти современный скоростной рельсовый транспорт. Практически все существующие трамвайные линии в нашей стране морально и физически устарели и требуют модернизации. Власти, конечно, понимают необходимость этого. Однако, несмотря на финансовое благополучие государства, регионы страны остаются нищими. Взять деньги на новый трамвай просто негде. Стоимость километра современной трамвайной линии обойдется в 10-15 млн.$. (в Москве эта цифра по технологическим и инфраструктурным особенностям будет значительно выше). Вроде это небольшие деньги, но для областного центра (того же Воронежа) нужно более 100 километров линий. А для этого потребуется уже 1.5-2 миллиарда долларов. Таких денег нет ни в одном городе. Финансирование можно надеяться выпросить только из федерального бюджета. Но, если сегодня дать Воронежу деньги на трамвай, то завтра выстроится очередь из губернаторов, каждый из которых будет просить дать денег.

Кстати, стоимость 10-15 млн.$. за километр трамвайной линии не включает в себя распилы, откаты и прочие нецелевые способы использования денег. В том же Ногинске местная администрация, не имея денег на развитие общественного транспорта, где-то нашла 20 миллионов рублей на покупку четырех Лексусов LX 570 (по 5 млн. за штуку). Хороший финал истории ногинского трамвая! Не так ли?

P.S. Это пост не за трамвай и не против него. Это скорее рассказ о том, как у нас устроена жизнь.

P.P.S. Кстати, сегодня на Сити ФМ (87.9 FM)  в программе "Москва. Пробок нет" я буду рассказывать о нашем проекте Probok.net. Весь часовой эфир будет посвящен рассказу о том, как мы работаем, почему так плохо регулируются светофоры в Москве, почему ГАИ плохо гоняет нарушителей, откуда ямы на дорогах, ну и о том, как мы с этим боремся. Начало в 19.00