Многолетние задержки в поставках новых самолётов от Boeing и Airbus сказываются на мировой авиационной отрасли, вынуждая авиакомпании сокращать планы по расширению и тратить больше средств на поддержку своих устаревших и неэффективных самолётов.

United Airlines пересмотрела планы по обновлению своего флота в этом году. Бюджетные авиакомпании Европы и США снизили целевые показатели роста. Дальнемагистральные авиаперевозчики вроде Cathay Pacific и Lufthansa пытаются найти альтернативу Boeing 777X, поставки которого отложены на пять лет.

«Я никогда не видел ничего подобного», — сказал Bloomberg главный исполнительный директор Lufthansa Карстен Спор, который уже десять лет возглавляет крупнейшую авиационную группу Европы.

Перебои начались с приостановки выпуска рабочей лошадки Boeing 737 Max в начале 2019 года, но продолжались и после окончания пандемии COVID-19, создав один из самых длительных периодов простоя в мировом производстве.

Нет никаких признаков того, что ситуация улучшится в ближайшее время, поскольку выпуск новых моделей Boeing откладывается, а генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил в июне, что проблемы могут сохраняться ещё три года или более.

Кабина самолёта Boeing 737 MAX. © ru.wikipedia.org

Всё это в совокупности приводит к потерянному десятилетию производства, что особенно сильно ударит по узкофюзеляжным самолётам — основе мирового парка. По оценкам Кортни Миллер, основателя компании по авиационному прогнозированию Visual Approach Analytics, около 3700 таких лайнеров, которые должны были поступить заказчикам между 2019 и 2028 годом, не будут построены в течение десяти лет. Это почти треть поставок, прогнозируемых в конце 2018 года до начала сбоев.

Одна из главных причин — ослабленная цепочка поставок, которая всё ещё не полностью восстановилась после пандемии коронавируса. В результате нехватка самолётов не позволяет многим авиакомпаниям в полной мере удовлетворить растущий спрос на воздушные перевозки, справиться с повышением конкуренции и давлением «зелёных» директив, требующих более экологически чистых лайнеров.

Кризис в Boeing

В Boeing сбои в работе сети поставщиков привели к тому, что детали поступали с дефектами, увеличивая вероятность ошибок на собственных заводах компании. Кульминацией стал отрыв панели прямо в воздухе на самолёте Boeing 737 Max 9 в январе, что послужило началом тяжёлого кризисного 2024 года с бунтами клиентов, перестановками в руководстве и забастовкой, которая продолжается уже несколько недель и не собирается заканчиваться.

По оценкам аналитиков RBC Capital Markets, концерну потребуется от шести до двенадцати месяцев, чтобы восстановить объёмы производства до уровня, существовавшего перед забастовкой. А её влияние на и без того хрупкую цепочку поставок «остаётся неопределённым».

Генеральный директор Boeing Келли Ортберг признал проблему. Говоря об остановленных забастовкой заводах, он сказал, что «включить это гораздо сложнее, чем выключить». Чтобы пережить кризис, компания привлекла дополнительные средства, объявив во вторник, что продала обыкновенные акции и депозитарные расписки на 21 миллиард долларов, которые позже будут конвертированы в акционерный капитал.

Восстановление после забастовки будет осложнено усилением контроля со стороны регулирующих органов в отношении Boeing после январской аварии. Федеральное управление гражданской авиации ограничило производство Boeing 737 и дало понять, что будет держать авиастроителя на коротком поводке, оценивая прогресс в повышении качества производства.

Сложности Airbus

В Airbus присутствует постоянная нехватка запчастей, в основном из-за неисправных двигателей для самолётов серии A320. Это вынудило генерального директора Гийома Фори неоднократно тормозить амбициозный рост производства, который должен был превратить нынешнее преимущество европейской компании в глобальной дуополии самолётостроения в неоспоримое.

Airbus A320 авиакомпании Lufthansa. © ru.wikipedia.org

Стремление Фори поставлять 75 самолётов серии A320 в месяц (сейчас эта цель отложена до 2027 года) напрягает поставщиков, чьи финансы по-прежнему ослаблены из-за пандемии коронавируса. Они изо всех сил стараются не отставать в таких областях, как наём и обучение персонала, безопасность и качество, сказал он в интервью Bloomberg TV в июле.

«Мы пытаемся найти хороший баланс между очень высоким спросом и способностью цепочки поставок наращивать производство. Делаем всё, что в наших силах, но мы должны быть разумными», — сказал Фори.

Вынужденные меры

Авиакомпании всеми силами пытаются справиться с ситуацией. Лоукостер Southwest наряду с европейскими партнёрами Ryanair и Wizz Air снизил плановые показатели по расширению и замедлил набор персонала из-за нехватки узкофюзеляжных самолётов у обоих производителей.

Компания Southwest прекращает обслуживание в четырёх аэропортах и предлагает добровольные отпуска. Ryanair ожидает замедления роста пассажиропотока следующим летом, поскольку ирландский перевозчик не сможет получить необходимые ему самолёты 737 Max. Генеральный директор Wizz Йожеф Варади ожидает, что часть парка Airbus авиакомпании останется на земле до конца 2026 года из-за двигателей Pratt & Whitney, которые требуют демонтажа и проверки. Хотя худшее уже позади, для улучшения ситуации потребуется время.

Поскольку старые самолёты летают дольше, в ремонтных мастерских в этом году наблюдается оживление. Это дало толчок перевозчикам с крупными подразделениями по техническому обслуживанию, таким как Lufthansa и Delta Air Lines. По словам Миллера из Visual Approach Analytics, у них есть возможность использовать эти операции для собственных авиапарков или получать прибыль, ремонтируя оборудование других авиакомпаний.

Другие авиаперевозчики запасаются запасными частями, чтобы избежать внезапного приземления своих самолётов в ожидании какой-либо детали. Британский бюджетный авиаперевозчик EasyJet за шесть месяцев, закончившихся в марте, увеличил товарно-материальные запасы почти на 120 миллионов фунтов стерлингов (156 миллионов долларов), что на 40% больше, чем годом ранее.

Стареющие парки

По словам главы глобального консалтингового подразделения Cirium Роба Морриса, экономический спад во время пандемии коронавируса на несколько лет замедлил рост авиаперевозок, ослабив давление на Boeing и Airbus. Однако во многих случаях авиакомпании используют старые самолёты дольше. Согласно данным, собранным компанией Aviation Analytics, это привело к старению мирового пассажирского парка почти на два года по сравнению с 2018 годом.

Старые самолёты потребляют как минимум на 15% больше топлива, чем модели последнего поколения, которые должны были их заменить. Кроме того, «старички» менее надёжны и более дороги в обслуживании.

Проблемы с поставками усугубляются усилением контроля со стороны регулирующих органов, что замедляет внедрение новых моделей. В Boeing это повлияло на прогресс в сертификации двух модификаций 737 Max — седьмой и десятой.

Салон самолёта Boeing 737 MAX. © ru.wikipedia.org

В марте United потребовала от Boeing прекратить производство заказанных ею самолётов 737 Max 10 из-за задержек с сертификацией. Компания заменила некоторые из них на меньший вариант Max 9 и заключила соглашения об аренде самолётов Airbus. Southwest Airlines пришлось увеличить количество самолётов Max 8 в ожидании более компактного Max 7, что вынудило авиакомпанию использовать самолёты большего размера, чем требуется на некоторых рынках.

Тем временем нехватка современных самолётов у Lufthansa негативно сказывается на качестве обслуживания пассажиров и усложняет достижение двух целей перевозчика — соединить Европу со всем миром и одновременно повысить доходность для инвесторов.