От тюрьмы, сумы и коротких замыканий не застрахован никто. Но одно дело, если такие происшествия носят характер случайностей, что при расширении любой системы неизбежно. И совсем другое — если они приобретают системный характер.

Московское метро — один из тех нечастых примеров, когда заявление, что оно — одно из лучших в мире, соответствует действительности. Речь идет не только об эстетике, принимать которую или нет — дело вкуса. По надежности и частоте движения поездов Московский метрополитен действительно даст фору Лондону, Нью-Йорку, Чикаго, Торонто (упоминаю именно эти города, ссылаясь на личный опыт пользования).

Это не случайно: ведь метро в Москве стало строиться позднее, чем в Европе и США. И советские метростроевцы учли все ошибки, которые делали зарубежные метропроходцы, говорит Сергей Ткаченко, профессор МАРХИ, бывший директор НИИ «Генплан».

«По большому счету, упрекнуть московских метростроевцев, как планировщиков, так и тех, кто воплощает планы в реальные туннели, не в чем. Метростроевцы ведь привязаны к наземной застройке, которая не в их компетенции. В нашем радиально-кольцевом городе «эффекты Выхино» неизбежны по законам гидродинамики. Однако в последний генплан развития Москвы от 2009 года заложена передовая концепция развития метро, и она уже воплощается», — сказал он «Ридусу».

Эта концепция родилась не в 2009 году, а вскоре после после войны (!). Суть ее состоит в том, что сколько бы ни строили веток метро, они не решат проблему перенаселенности подземелья, если все они будут проходить через центр города.

Однако после построенной в 1950-х Кольцевой линии (которая тогда горделиво носила название Большого Кольца — планировалось, что будет еще и малое) прошло более 60 лет (!!!), чтобы от теоретического понимания, что надо уходить от формирования «воронки», засасывающей все, что движется, в окрестности Красной площади, власти города перешли к реализации этой идеи.

«Первые ласточки нового подхода к распределению пассажиропотоков — это строящаяся линия в Некрасовку, вторая кольцевая и, в какой-то мере, действующая Люблинская линия. Они обходят перекопанный на много уровней центр, позволяя москвичам попадать из конца в конец мегаполиса в объезд ненужного им центра», — говорит профессор.

Любое расширение системы чисто математически приводит к увеличению вероятности сбоев на ней. Однако при тех темпах развития метро, которые Москва взяла в последнее время, учащение ЧП происходит намного медленнее, чем можно было бы ожидать.

«Сегодня Метрострой перестал отчитываться за погонные километры как критерий оценки работы. Сейчас качество и надежность инфраструктуры метро имеют не меньшее значение. Ну и, кроме того, Москва впервые за десятилетия получила адекватное федеральное финансирование строительства», — говорит эксперт.

Когда метростроевцы получали премии лишь за протяженность линий, происходили совершенно позорные для их чести инциденты. Участок «Каширская» — «Орехово» был открыт 30 декабря 1984 года, но уже на следующий день его вновь пришлось закрыть из-за нарушения гидроизоляции тоннеля и затопления пути. Восстановительные работы продлились более месяца.

Вообще же, аварии в метро — вещь не менее и не более обычная, чем на любом производстве. Так, 12 июня 1981 года на перегоне «Новокузнецкая» — «Октябрьская» возник пожар в ящике с аккумуляторными батареями под вагоном. Сгорели четыре вагона.

Трагедия произошла 17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» — в результате поломки эскалатора погибло восемь человек.

20 апреля 1987 года в вагоне между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая» также произошел пожар. А 30 марта 1994 года за один день на серой ветке случилось сразу три аварии.