Оптовые грузоотправители зерна, перевозящие урожай из экспортного центра на побережье Мексиканского залива США в Азию, используют более длинные маршруты и платят больше за фрахт, чтобы избежать заторов и рекордно высоких транзитных сборов в пострадавшем от засухи Панамском канале.

Осложнения на одном из основных морских торговых маршрутов мира возникают в пиковый сезон для экспорта сельскохозяйственных культур из США, а более высокие затраты угрожают снизить спрос на продукцию американских поставщиков кукурузы и сои, которые в последние годы уже уступили долю рынка Бразилии.

В конце очереди

По данным Reuters, судам, перевозящим урожай, приходится ждать до трех недель, чтобы пройти через канал, поскольку контейнеровозы и другие корабли, курсирующие по более регулярному графику, занимают немногие доступные транзитные места. Аналитики предполагают, что это препятствие на пути поставок зерна сохранится и в 2024 году, до апреля — мая, когда сезон дождей в регионе может наполнить резервуары и нормализовать перевозки.

Владелец HJ O’Neil Commodity Consulting Джей О’Нил сообщил агентству, что таких сбоев в поставках зерна, как сейчас, он не видел ни разу за 50 лет мониторинга глобальных морских перевозок.

Этой осенью администрация Панамского канала ограничила транзит судов, поскольку сильная засуха резко уменьшила запасы воды, необходимые для работы системы шлюзов. Сейчас разрешено только 22 ежедневных транзита по сравнению с примерно 35 в нормальных условиях. К февралю количество транзитов сократится до 18 в день.

Зерновые суда часто стоят в конце очереди, поскольку обычно ищут транзитные места всего за несколько дней до прибытия, в то время как, например, круизные лайнеры и контейнеровозы бронируют их за несколько месяцев. По словам О’Нила, органы управления каналом в первую очередь предлагают редкие доступные места своим крупнейшим клиентам, ни один из которых не является перевозчиком зерна.

Все доступные запланированные слоты продаются с аукциона, но спрос исключительно высок. Некоторые слоты уходят за миллион долларов и более, что является неприемлемой ценой для традиционно низкорентабельного бизнеса по торговле зерном.

«Торговля зерном и сегмент сухогрузов будут последними клиентами, которые пройдут через Панамский канал. Я бы не стал полагаться на этот путь в ближайшее время», — говорит старший трейдер Olam Agri Марк Томпсон.

Обходные маршруты

По словам О’Нила, время ожидания зерновозов увеличилось с пяти — семи дней в октябре до примерно двадцати дней к концу ноября, что побуждает все больше судов изменить маршрут. Варианты включают плавание на юг вокруг Южной Америки или Африки либо транзит через Суэцкий канал. Но эти более длинные маршруты могут увеличить время доставки до двух недель, что приведет к повышению затрат на топливо, экипаж и другие сопутствующие расходы.

Базовый индекс Baltic Dry Index, считающийся эталоном для оптовых перевозок зерна, 4 декабря подскочил до полуторагодового пика, увеличившись более чем вдвое по сравнению с месяцем ранее. И хотя цены на зерно упали по сравнению с пиковыми значениями 2020 года, более высокие затраты на транспортировку лягут на плечи импортеров зерна и масличных культур, которые покупают его для производства продуктов питания и корма для скота.

«Коммерческие компании находят способы обойти эту проблему. Но, несомненно, конечным пользователям это обходится дороже», — сказал президент чикагской консалтинговой компании AgResource Co. Дэн Басс.

Согласно отчету Министерства сельского хозяйства США, во второй половине октября только пять зерновозов США, направлявшихся в Восточную Азию, прошли транзитом через Панамский канал, а 33 отправились на восток, чтобы воспользоваться Суэцким каналом. За тот же период прошлого года Панамский канал пропустил 34 судна, а Суэцкий — только семь.

Некоторые американские экспортеры используют для погрузки предназначенных для Азии поставок порты северо-запада Тихого океана. Но и это обходится дороже, поскольку в этом случае зерно в основном перевозится по железной дороге, а не более дешевыми баржами, которые курсируют вдоль побережья Мексиканского залива.

По данным еженедельных экспортных инспекций Министерства сельского хозяйства США, только 56,8% всего экспорта кукурузы США в октябре было отправлено из портов побережья Мексиканского залива в этом году по сравнению с 64,9% в октябре 2022 года и 72,1% в октябре 2021 года.