Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев предложил отказаться от «регулярных» чартеров. По его мнению, это позволит исключить массовые срывы рейсов, как это было в случае с компанией «ВИМ-Авиа».

Речь идет о чартерах, которые перевозчики осуществляют на регулярной основе, как челноки, пояснил депутат «Российской газете». По его мнению, чартеры должны остаться только для бизнес-авиации, где есть спрос на нерегулярные перевозки.

Еще политик предлагает обязать туроператоров выдавать на руки билеты на курорт и обратно уже через месяц после бронирования тура. В случае с «ВИМ-Авиа» пассажирам просто давали маршрутную квитанцию с ориентировочной датой вылета, напомнил он.

К чему ведут благие цели

Это непродуманная и ничем не оправданная инициатива, которая вряд ли найдет поддержку у правительства, считает заместитель председателя Общественного совета при Федеральном агентстве по туризму Дмитрий Давыденко.

«Кому мешают чартерные рейсы, чем они плохи и почему должны быть отменены — абсолютно непонятно, — недоумевает он. — У нас чартерные рейсы даже на наши курорты летают — и в Сочи, и в Крым. И нет смысла ставить регулярные рейсы на какие-то направления, которые работают 2—3 месяца в году».

Эксперт не понимает, зачем отказываться от дешевых удобных вещей, которые выгодны всем, в первую очередь туристам, и сравнивает чартеры с такси. Скажем, у человека есть выбор: ездить на такси или содержать постоянную машину с водителем, например чтобы добраться до того же аэропорта. «Почему вы должны брать машину с водителем, если вы ей пользуетесь, условно говоря, пять раз в году? Вы берете такси. А такси — это тоже своего рода чартер», — рассуждает Давыденко.

Другие эксперты отмечают, что депутаты руководствуются благими намерениями, заботясь о защите интересов потребителей. Подобные предложения прорастают из выводов по минувшему летнему сезону с нашумевшими задержками чартерных рейсов и громким банкротством одной из крупных авиакомпаний. И цель-то правильная, но нужно понимать, как это отразится на потребителях, взвесить все за и против, оценить риски.

Риски вполне очевидны: такой механизм защиты может привести к повышению цен на туристические путевки. И ударит он прежде всего по наименее платежеспособным категориям путешественников, по семейному и массовому туризму.

Чартерный рейс дешевле регулярного на 20—30%, потому что это оптовая покупка полного самолета туроператором вне зависимости от реальной загрузки, а любой опт закономерно дешевле индивидуальных продаж. При этом в турпутевке стоимость билета составляет 50—70%. И если запретить туристические чартеры, цена туров возрастет как минимум на 10—15%.

Смертельный удар

Чартерные рейсы — это определяющий сегмент организованного туризма. Причем не только массового: есть чартеры, где присутствует и первый, и бизнес-класс. На базе регулярной перевозки нельзя построить туристические программы, поскольку регулярных рейсов мало, а ценообразование на них свободное и зависит от спроса (один и тот же билет в Сочи, например, может сегодня стоить 6 тысяч рублей, а завтра — 30 тысяч).

Конечно, и на регулярных рейсах туроператоры заранее выкупают блоки мест. Но несколько кресел несопоставимы с целым самолетом, и стоят они, опять же, дороже, чем на чартерах. При таком раскладе гарантировать стабильную цену путевок уже не получится, и фактически без чартеров весь турбизнес сведется к индивидуальным частным поездкам как внутри России, так и за рубежом. Между тем государство ставит задачу довести долю туризма в российском ВВП до 10% (сейчас — 3,5%).

Что же касается выписки билетов, есть постановление правительства от 2015 года, по которому туроператор обязан выписывать их туда и обратно не позднее чем за 24 часа до вылета. Сделать это за несколько недель и тем более месяцев до поездки невозможно просто потому, что, в отличие от регулярных рейсов, чартерные идут по согласованию слотов, которые даются самое раннее за 14 дней до вылета.

Примерно тогда же и туроператор оплачивает этот конкретный рейс. Но реальный окончательный слот утверждается уже ближе к вылету. Причем формируется он на территории других государств и российские компании никак не могут на это повлиять.

Самый свежий пример: отказ в слотах в Хайнань со стороны китайских авиационных властей. Российские туроператоры и авиакомпании приняли решение отменить рейсы и полностью вернуть туристам деньги за путевки.

Вот почему в составе турпакетов выписывается не билет, а та самая маршрутная квитанция. И делается это только после стопроцентной оплаты тура, тогда как многие туристы сами предпочитают оплачивать поездку поэтапно.

Сделать паузу

После истории с «ВИМ-Авиа» Минтранс и Росавиация уже приняли некоторые меры. По новому регламенту авиакомпании должны предоставлять заявки на чартерный рейс не позднее двух недель до вылета. Также отслеживается пунктуальность в выполнении подобных рейсов. И компании, которые задержат свыше двух часов более 10% рейсов в месяц, будут лишены возможности осуществлять чартерные перевозки.

Это во многом решило проблему с чартерами, уверяют эксперты. Задержки рейсов за декабрь сократились в разы: раньше их было свыше 20%, сейчас — 1—7% максимум. Авиакомпании стали заранее делать запросы на рейсы. И решение осуществлять финансовый мониторинг авиакомпаний тоже приведет к позитивным изменениям.

За последние годы произошло и укрупнение туристического рынка, прекратились нецивилизованные банкротства туроператоров. Сейчас в России их всего 600 вместо прежних 2 тысяч. 80% турпакетов создают двадцать крупнейших туроператоров, шесть из которых имеют собственные авиакомпании.

Так что в ужесточении правил чартерных перевозок вполне можно сделать паузу. А депутатам сейчас нужно в большей степени думать о повышении доступности билетов, о регулировании цен на авиационное топливо, на аэропортовое обслуживание и т. д. Потому что дороговизна перевозки в России — это основное препятствие для развития туризма. Если бы не государственные субсидии на ряде направлений, путешествующих россиян было бы еще меньше.