Объем продаж новых автомобилей по итогам 2020 года сократится на 25-30%, спрогнозировал глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. При этом в производстве, по его словам, ситуация лучше за счет восстановительного тренда по заказам грузовых автомобилей, легкого коммерческого транспорта и автобусов.

В октябре авторынок заметно оживился: по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), было продано 154 163 новых автомобиля — это на 7% больше, чем в том же месяце 2018 года, и пока самый высокий показатель в 2020-м. Но в целом за десять месяцев текущего года продажи упали на 12,1% — почти до 1,2 миллиона.

Чем объясняется столь бодрый старт третьего квартала и что будет дальше? Ситуацию на российском автомобильном рынке эксперты обсудили во вторник в рамках организованного «Ридусом» круглого стола. В дискуссии приняли участие директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов, шеф-редактор «Радио Автодор» Игорь Моржаретто и главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Сокращение минуса

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus.ru

Октябрьский всплеск продаж можно объяснить несколькими причинами, считают эксперты. Первая и наиболее очевидная — отложенный из-за карантина спрос и рост цен из-за ослабления рубля. К тому же в период локдауна были сбои в производстве и поставках машин дилерам, следствием чего стала нехватка автомобилей.

Соответственно, сформировался тот всплеск, который мы наблюдаем в течение сентября и октября. Я думаю, что и ноябрь может быть плюсовым, — сказал Целиков.

В предыдущие годы объемы продаж автомобилей в России колебались от 1,2 до 3 миллионов, отмечает он. Так что пока рынок идет по нижней границе стандартного диапазона, но это еще не катастрофа.

Еще одна возможная причина роста спроса в октябре — традиционное предновогоднее ралли: опасаясь (и небезосновательно) повышения цен с нового года, клиенты торопятся оформить покупку. Тем более что пандемия не отступает и впереди маячит неизвестность. На этом фоне автомобили сегодня приобретают даже те, кто планировал сделать это лишь будущей весной. Так что частично сейчас выбирается спрос следующего года.

По мнению Шкуматова, на ажиотаж в автосалонах могло повлиять и снижение ставок по депозитам. В сложившихся условиях люди не видят смысла хранить деньги в банках, выводят их в наличные и скупают различные товары, в том числе автомобили. Может быть, это и не плохо, отмечает эксперт. Средний возраст автомобиля в России — около 14 лет, средний период эксплуатации транспортного средства — 28 лет. А в идеале должно быть десять и двадцать лет соответственно.

И конечно, чем быстрее автопарк будет обновляться, тем лучше. И это дает возможность всем спокойно, ровно работать. У нас 42 миллиона легковых автомобилей. И если они должны замещаться каждые 20 лет, это дает потенциальный спрос в 2,1 миллиона в год. То есть сейчас спрос меньше, чем должен быть для нормального обновления автопарка, — указал эксперт.

В целом, по данным ЦБ, денежная масса в России в октябре увеличилась на 16,1% (то есть денег в экономике стало больше), но примерно так же подрос и курс доллара. А поскольку стоимость большинства машин в стране так или иначе зависит от валютных курсов, авторынок в России, скорее всего, в физическом выражении останется на том же уровне, что и в прошлом году, прогнозирует Шкуматов.

«Автостат» ожидает, что в оставшиеся два месяца 2020 года продажи будут на уровне прошлогодних, и год рынок закроет, скорее всего, в диапазоне от минус 5% до минус 10%. Моржаретто допускает падение на 5-7%. АЕБ прогнозирует по итогам года показатель продаж легковых и легких коммерческих автомобилей на уровне 1 522 000.

Прогнозы на будущий год

В будущее эксперты смотрят без излишнего оптимизма, но и тревог особых не выражают. Ни о каком росте рынка в следующем году речи быть не может, считает Кадаков, в лучшем случае будет продано столько же автомобилей, сколько и в этом.

Роста в следующем году не ожидаю, но и падение будет не драматическим — 3-5%, — сказал Моржаретто.

Нулевого роста в физическом выражении ожидает и Шкуматов. При этом он отмечает, что наличие автомобиля большинством россиян воспринимается как признак благополучия, и они будут стараться его купить. Кроме того, при нынешнем автопарке и растянутых сроках эксплуатации рынку просто уже некуда падать. Дальше люди просто должны отказаться от автомобилей и пересесть на общественный транспорт.

Но если в Москве это хоть как-то теоретически возможно, то в каком-нибудь Уссурийске это вообще нереально. Поэтому люди будут стараться хоть какой плохонький автомобиль, но иметь. Соответственно, это будет создавать рынок, — рассуждает эксперт.

Двухфакторная модель, которую использует в своих прогнозах «Автостат», дает падение продаж в 2021 году на 3-5% (если не будет глобальных изменений по стоимости нефти). Агентство прогнозирует рост цен на автомобили на 7-8% в следующем году. А поскольку денег у людей больше не станет, соответственно, будет минус по рынку, поясняет Целиков. Но сам он допускает, что рынок будет расти за счет низкой базы.

Принципиальных изменений в соотношении отечественных и иностранных автомобилей на российском рынке в ближайшее время эксперты также не ожидают. К тому же и деление это условно, если учесть, какую большую долю занимают импортные комплектующие в машинах российского производства.

Новые тенденции на рынке коммерческих автомобилей

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus.ru

Рынок коммерческой техники всегда идет впереди легкового, то есть он быстрее падает и быстрее восстанавливается, рассказал Целиков. В целом обстановка здесь схожа с положением дел в сегменте легковушек. У частного бизнеса, особенно малого и среднего, ситуация очень тяжелая, все режут затраты и обновление автопарка откладывают до лучших времен. Средств на закупку новой техники у предприятий нет, а машины не дешевеют.

Но у коммерческой техники есть большой плюс: там велика доля отечественного производителя и значительную часть спроса формируют госструктуры. И отчасти спасает госзаказ, в том числе в счет будущих периодов.

Это позволило производителям и продавцам коммерческой техники как-то выстоять, но, опять же, мы, значит, будем иметь дыру в будущем году, — подчеркнул Кадаков.

Пандемия внесла в этот сегмент неожиданные коррективы. По словам Шкуматова, за этот коронавирусный год произошел сдвиг сознания у очень многих людей, они начали охотнее заказывать товары на дом. Компании, которые занимаются доставкой, активно набирают курьеров, работающих на личных автомобилях. И доходность такой работы сейчас примерно вчетверо больше, чем доходность работы в такси.

За день курьер в среднем сейчас проезжает около 80 километров (таксист — 300 километров), количество доставок колеблется от 35 до 50 в день, за один заказ в зависимости от компании они получают до 200 рублей, то есть в день выходит от семи до десяти тысяч рублей «грязными», — подсчитал эксперт.

Пока это актуально только для крупных городов, не для всей России. И ездят все на том транспорте, который уже есть, включая легковые автомобили (пытаются увеличить их объем: снимают задние сидения, устанавливают багажники и так далее). Но сегмент доставки будет расти, и многие из этих людей в будущем захотят развозить уже не 50 мелких, а 50 средних заказов, и им потребуется транспорт побольше. Поэтому с некоторым временным лагом пойдет спрос на легкие коммерческие автомобили, уверен аналитик.

Должно ли государство стимулировать продажи

Определенно должно, но не через посредничество автосалонов, а напрямую потребителям, считает Шкуматов: например, выдавать сертификаты на 50—100 тысяч рублей за утилизацию совсем старых машин. Стимулирующие программы типа льготного кредитования не работают, потому что разницу продавцы все равно закладывают в стоимость, поясняет он. И в качестве примера приводит ситуацию на московском рынке недвижимости, где после запуска программы льготной ипотеки средняя стоимость квадратного метра подскочила со 180 до 220 тысяч рублей.

Целиков считает, что каждая программа что-то дает. Хотя, конечно, программа прямого субсидирования для конечного потребителя интереснее.

Программы стимулирования важны и нужны всем — и покупателям, и рынку, даже если часть этих денег действительно «откусывают» продавцы, соглашается Кадаков. Но самое главное — они нужны государству, поскольку каждый рубль, вложенный в систему стимуляции, возвращается в виде налогов всех уровней, причем с определенным мультипликатором.

Поэтому если бы сейчас государство сказало (неважно, в чьем лице), что «мы готовы поддержать автомобильную промышленность» (а она сложная, многоступенчатая, ее легко завалить и потом трудно опять развернуть), то всем было бы хорошо — и покупателям, и тем, кто машины заправляет, и тем, кто обслуживает, и так далее, — констатирует эксперт.

Плюс электрификация

В ходе круглого стола эксперты также обсудили перспективы развития в России сегмента электромобилей. И пришли к выводу, что на данном этапе эта тема для страны не слишком актуальна с учетом ее огромных расстояний и залежей углеводородов. К тому же цена электрической машины в России примерно на 30% дороже традиционных автомобилей с теми же параметрами. Поэтому сейчас это, скорее, игрушка для самых обеспеченных граждан.

На данный момент электромобили на автомобильном рынке России — капля в море. Если вспомнить, что всего в стране насчитывается около 42 миллионов машин со средним периодом эксплуатации 28 лет, то даже если вдруг уже сейчас в стране начнут продаваться лишь электромобили, они полностью займут рынок только через три десятилетия, отметил Шкуматов.

И все это — без учета необходимой инфраструктуры, на создание которой потребуется много времени и огромные деньги.

Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что в глобальном автопроме смена парадигмы в пользу альтернативного топлива уже происходит. Развитые страны принимают жесткие законы об ограничении выбросов в атмосферу, и производителям волей-неволей приходится наращивать выпуск электромобилей, даже себе в убыток. И Россию рано или поздно в это «чистое будущее» тоже приведут. Но, скорее, все-таки поздно.