Речь, как можно догадаться по картинке, пойдет не о футбольной команде. Но... пара слов про инновации. Они чаще всего лежат прямо у нас на глазах. О чем это я? Да вот в очередной раз "прострелило" спину. Посидишь - не разогнешься. Поэтому пишу пост стоя в полный рост, используя безумно инновационный девайс "гладильная доска". Спасибо человеку ее придумавшему. А что в нашем случае? Авиационные фронтиры пахнут эпоксидной смолой и авиамодельным кружком, где мои современники (никогда не думал, что так напишу) мужского пола в массе своей хоть раз да побывали. Возможно просто из любопытства. Помню, как первый и последний раз ходил туда в детстве. Ребята по-старше с умным видом обсуждают сколько эфира уйдет на испытание нового движка. А мальчишки младше неторопливо выпиливают лобзиком нервюры. Но что такое "нервюры" ты даже не догадываешься! Спустя годы, не любопытство теребило меня при посещении настоящего авиастроительного предприятия под Самарой я не могу. Хотелось понять, как им удалось найти и занять свою нишу в такой конкурентной отрасли.

Коллеги, побывавшие со мной на экскурсии уже и панорамы выложили и отписались, а меня все что-то смущало. Казалось что-то упускаю. И верно, богатая авиационными традициями Самара оказалась не так и проста. Работы по направлению развития легкой авиации идут полным ходом. Здесь на сайте aerosamara.com я насчитал более десятка компаний, с более чем двумя десятками моделей самолетов. Но пока лишь НПО "АэроВолга" откликнувшись пригласило блогеров. Господа, делайте выводы! :)

Если тема покажется интересной, настоятельно советую посмотреть книжку Г.Ф. Петрова "Гидросамолеты и экранопланы России". Станет немного понятнее что мы растеряли по пути к процветающему капитализму. Вот для затравки фото ударного экраноплана-ракетоносца "Лунь". И это не ФШ. Машина прошла боевые испытания в 1985 году на Каспии.

Небольшой свечной заводик под Смарой - утопия отца Федора. Дерзал ли он мыслями об авиации неизвестно, но был бы удивлен не менее меня, когда обнаружил целое авиастроительное предприятие, которое работает почти 10 лет. Выражаю благодарность Лопухову Вячеславу Николаевичу исполнительному директору ООО НПО "АэроВолга", за гостериимство и массу нюансов, без которых картина мира была бы неполной. А так же Вадиму Кондратьеву chronograph, организовавшему эту поездку, Борисычу - за мастер-класс по панорамному фото и Настасье philippova_av за лекцию по питанию.

Как мы мало знаем, о происходящем тут, рядом, поблизости. Недалеко от Красного Яра, вдоль уфимской трассы расположилось это небольшое удивительное предприятие. Основанное бывшими летунами в декабре 2002, в этом году оно будет отмечать свое десятилетие. И чем же они занимаются тут, пока мы продолжаем ждать прорыва на нано-форонтах? 

Запустили производство двух-моторного 8-ми местного самолета-амфибии ЛА-8. Разумеется не быстро и не просто. До этого были экспериментальные Л-6 и Л-6М. В конце 2002 года с появлением стратегического инвестора было принято решение о проектирование и производстве более совершенного летательного аппарата. Были определены тактико-технические характеристики серийной машины, получившей индекс ЛА-8. Эта машина задумывалась как конкурентоспособная не только на внутреннем, но, в первую очередь, на внешнем рынке. В 2003 году проект ЛА-8 был представлен на Международном авиационно-космическом салоне "МАКС-2003" и получил высокую оценку специалистов.

В зависимости от задач и требований заказчика возможны модификации моделей: пассажирско-туристический, грузовой, санитарный, почтово-багажный, а так же варианты для патрулирования и пожаротушения. Да, возможности ЛА-8 позволяют забирать воду в водоемах и сбрасывать на очаги пожара. Недавно руководство фирмы разослало пресс-релиз с приглашением к сотрудничеству 39 губернаторам, но ни один из них не проявил заинтересованности. А может оно и к лучшему. Не попилят впопыхах небольшую организацию.

Но вернемся к самолету. Вполне понятно, что эксплуатация подобного технического средства в личных целях весьма накладна. Тем более, что самолет должен летать, а не простаивать. Очевиден скорее таргетинг на корпоративного клиента. Туристические фирмы, локальные грузоперевозчики, коммерческая медицина, МЧС наконец. Госзаказ был бы лакомым кусочком, но те же МЧС-ники хотят не пропеллеры, а турбины. В связи с этим "АэроВолга" планирует закупить пару новых двигателей для экспериментальных разработок. Возможность этих самых разработок завязана на прибыли и стоимости самолета. Один стандартный экземпляр обойдется покупателю в 30 млн. рублей. Работы ведутся под заказ, дело это не быстрое. 70% комплектующих иностранного производства. На вопрос о патриотичности Вячеслав Николаевич ответил вопросом об экономической целесообразности. Попытались они как-то заказать шасси в Самаре. Производители выкатили цену в 10 млн.руб. Это когда весь самолет стоит 30. В итоге доля иностранных запчастей будет неизменно приближаться к 100%. Это и высокотехнологичные материалы, за которые у нас гнут цены так, что "мама не горюй", и смолы с минимальной усадкой, и просто пенопласт. Кстати, такого твердого и легкого пенопласта я еще не встречал.

Но что-то я заболтался. Расскажу все что увидел по ходу дела.

Флагман. Уже второй год проходит погодные испытания.

Технологическое и сборочное производство располагаются в паре корпусов.

Лопухов Вячеслав Николаевич поведал много интересного. Летчики суеверны и любые аварии рассматривают со стороны машины. Спасает жизнь или наоборот. Будь то ошибки пилотирования или технические неисправности. Летом 2012 один из самолетов потерпел аварию в Иране. В стесненных условиях дабы избежать столкновения с судном пилоты увели машину с фарватера и не погасив скорость вылетели на подводные скалы на скорости около 100 км/ч. Ни один из трех членов экипажа не пострадал. Еще один инцидент произошел на испытаниях новых винтов прямо под Самарой. Во время пилотирования неожиданно включился реверсивный режим опытный летчик-испытатель сразу направил самолет к воде и выполнил посадку без аварии. Это позитивные моменты и не только на эмоциональном уровне. Композитные материалы обладают большей энергоемкостью и выдерживают там, где рвется и сгибается металл.

Точки на карте, куда амфибия выбиралась своим ходом. В планах - кругосветное путешествие.

Оперативно поставить самолет заказчику пока не получается, да и что об этом говорить, когда сроки поставки двигателей упираются в 6 месяцев после полной оплаты. Хоть чешского LOM PRAHA M-337C, хоть американского LICOMING O-540B4B5.

Вообще приятно иногда видеть реальное производство, где из под рук выходят не только бумажки но и детали, которые можно потрогать руками.

Это слесарный участок. Делают почти все.

Небольшая фото-загадка. По паре томиков известного автора определите профессию специалиста на фото.

А это самый большой участок. Здесь изготавливают все крупные корпусные детали. Емкости в крыльях - это вставленные в нервюры топливные баки. ЛА-8 берет на борт 400 литров горючего, что позволяет ему махнуть за раз на 1200 км.

Большая окрасочная камера.

Детали хвостового оперения.

Небольшая панорамка участка.

Вячеслав Николаевич объясняет тонкости изготовления фюзеляжа. По мастер-модели изготавливается форма, которая многократно будет использована для создания корпусных деталей. Перед нами нижние формы из которых получается "лодка". Композитные материалы представляют собой стеклоткань, арамидную и углеродную ткани проклеенные слоями смолы. Между ними слой плотного пенопласта (используется ПС-40,60,80). Здесь на каждом этапе ведется борьба за вес. Нахлест слоев ткани минимально необходимый, количество смолы жестко регламентировано, толщина пенопласта только с минусовыми допусками. При общей площади пенопласта в 100 кв.м. представьте сколько веса даст лишние пол-миллиметра толщины. Гарантированный срок службы такого бутерброда не менее 20 лет.

Укладка слоев пенопласта производится вручную. 

В сложных местах пенопласт укладывается из тонко нарезанных полосок.

А вот проходит изготовление одна из деталей. Наносится очередной слой смолы и сверху слой ткани.

Подготовка формы.

Здесь же рядышком лежат болванки кресел. В принципе возможно изготовление уникальных ложементов, как для космонавтов :)

Участок, где мы нашли редкие металлические детали, которые использованы при постройке айркрафта. Не имея возможности оплатить шасси стоимостью в треть самолета их изготавливают самостоятельно.

Различные тяги, которые буду установлены в крыльях и фюзеляже. 

Ну и наконец участок сборки. Конечно жаль, что мы не увидели законченных изделий, приборных панелей, отделки VIP-салона, зато напросились на следующую встречу, когда на предприятии будут проходить летные испытания. 

Численность работников предприятия составляет порядка 60 человек. Я не постеснялся уточнить среднюю зарплату. Она составляет 28 т.р. А работают тут все, не имеет значения директор ты или нет. Случайные люди долго не задерживаются и уходят сами. В итоге крепкий сработанный коллектив. Хочу отметить интересную особенность. После прохождения испытательного срока новичка обязательно катают на собранном им самолете. Надеюсь, мотивацию работника тут пояснять нет необходимости! Но и кроме мотивации работает многоступенчатый контроль как на всех стадиях производства, так и между ними.

Поскольку мы имеем дело с амфибией, вход в пассажирский отсек расположен сверху между хвостовым оперением и центропланом. На воде это вполне удобно, а на земле выручает лестница. 

Спереди видны рулевые тяги. 

Вид изнутри. Работы еще много.

Здесь будет крепиться двигатель. И американские, и чешские движки имеют 250 л.с. Потолок по высоте у самолета 5000 м но это с кислородным оборудованием. Крейсерская скорость 265 км/ч.

ЛА-8 это "высокоплан" с убирающимся шасси. Шасси трехколесное, с убирающейся носовой стойкой. Машина может приземляться на воду и сушу. А может приводниться у берега со слипом и выехать на сушу на колесах. Техника взлета и посадки на сушу и воду разная. Наверное все видели как при взлете пилот уверенно тянет штурвал управления на себя и самолет отрывается от земли. На воде техника подъема совершенно иная. При наборе скорости пилот наоборот подает штурвал от себя сильнее прижимая машину к воде и при наборе определенной скорости происходит плавный отрыв самолета от поверхности. В данном случае обучение пилота весьма и весьма необходимо.

Авиация немыслима без навигационного оборудования. Вездесущие Garmin. Куда же без них.

Участок подготовки электрооборудования.

К сожалению лишь чертеж панели приборов. Хотелось бы увидеть вживую.

Я не мог это не сфотографировать.

Не секрет, что основу доходности авиационной отрасли составляет не производство и продажа, но сервис авиа-техники. Для хранения и обслуживания техники есть специальный ангар. Летом здесь проходят обучение и просто летают любители и профессионалы. А это командный диспетчерский пункт.

Отсюда видно все как на ладони. В распоряжении "АэроВолги" две посадочные площадки. Одна асфальтовая длиной 600 метров и чуть дальше - грунтовая длиной 1200 метров. Под последнюю планируется небольшое приусадебное хозяйство. Дело в том, что грунтовую полосу приходится скашивать 3 раза за год. А поскольку сено девать некуда, оно уходит даром в ближайший конный клуб. Таким образом небольшое стадо овечек решит сразу 2 задачи. Съест это сено и утопчет грунтовку. На Волге есть еще место, где проходят испытания на воде.

Этажом ниже небольшое конструкторское бюро. Там было пусто и нам предложили поглядеть пару картинок. Обратите внимание на красную ленточку ))

Разгадавшие ребус на фото 8 по достоинству оценят такую кружку.

Неподалеку идет переборка ЯК-52

Это почти все, что нам удалось посмотреть. С удовольствием поглядели бы и на испытательные полеты амфибий. Технологические мощности позволяют собирать 12 самолетов в год, но "АэроВолга" планирует расширять производство, чтобы удвоить эти мощности. Хорошо, хоть кадры прямо под боком. Почти все работники из Самары, на практику приглашаются студенты из самарского аэро-космического. Условия для работы созданы неплохие. Каждая организация дорожит своими профессионалами, они отвечают тем же. И когда новый, готовый к старту самолет вывозят из ангара, на взлетную полосу выходят все без исключения работники. Кое-кто даже слезу пускает, провожая "дитя" в далекий путь.