Первый месяц года ознаменовался сразу несколькими чудовищными историями с участием таксистов, завершивших свой земной путь прямо за рулем. Так, 21 января в Сочи водитель скончался во время поездки, после чего врезался в дом, чуть не прихватив на тот свет свою пассажирку. Еще один таксист умер 25 января в Бокситогорском районе Ленобласти. По предварительным данным, у него случилась остановка сердца, когда он погнался за тремя пассажирами, не заплатившими за проезд.

История о таксисте, умершем после 28 часов работы от остановки сердца в Домодедово, стала одной из самых резонансных, однако МВД информацию об инциденте не подтвердило. Финальным аккордом этого траурного мини-дайджеста оказалась история из Ростова. Водитель «Яндекс.Такси» попал в ДТП и от отчаяния покончил с собой. Коллеги рассказали, что его бросила супруга и запретила встречаться с дочерью. Погибший работал под двумя аккаунтами и «катал» по 400 километров 20 часов в день. В записке говорилось: «Я не нужен этому миру. Простите, если можете…»

По данным ГИБДД, за десять месяцев прошлого года число ДТП с участием такси выросло на 60%, а число погибших — на 41%. Если говорить о Москве, то ситуация здесь выглядит еще хуже, чем по стране в целом. По данным департамента транспорта, за девять месяцев аварийность в такси выросла на 70%, превысив число 1,3 тысячи ДТП.

Большая часть нарушений была связана с желанием быстро проехать и доставить клиента: водители шашечек были замечены в несоблюдении очередности проезда перекрестка, неправильном выборе дистанции, нарушении правила проезда переходов, неверных перестроениях.

Как известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке, — пояснил „Ридусу“ автоэксперт Игорь Моржаретто. — Хотя с точки зрения потребителя мне очень нравится сегодняшний прайс на поездки, я понимаю, что доходы таксиста при такой политике ценообразования отсутствуют как класс. Что, разумеется, приводит к вымыванию местных жителей из этой сферы услуг. Поэтому в крупных городах мы видим за рулем шашечек в основном бесправных гастарбайтеров, которые при отсутствии системы контроля за количеством отработанных ими часов становятся опасными как для самих себя и других водителей, так и для пассажиров.

По мнению эксперта, государство не должно вмешиваться в дела бизнеса, и такси — это тот случай, когда иного выхода просто нет. Пока этого не случится, люди будут иметь на рынке доступный, но крайне опасный сервис, который, как любой дешевый продукт, с виду выглядит привлекательно, но «сделан из синтетики и химикатов, а потому вреден для здоровья».

Битва за монополию

© Ведомости/ТАСС

Несмотря на то, что в сфере такси давно не все ладно, один из крупнейших агрегаторов, который уже де-факто диктует цены, пытается усилить свое доминирующее положение на большей части рынка. Компания «Яндекс.Такси» в третий раз подала ходатайство в Федеральную антимонопольную службу о согласовании покупки активов сервиса «Везет», что, по сути, стало беспрецедентным случаем, когда одну и ту же сделку на протяжении семи месяцев так настойчиво пытаются «продавить» у регулятора.

Напомним, что первоначально ходатайство о сделке с «Везет» было подано в ФАС еще в июле 2019 года. Но поскольку реакция участников рынка и экспертов была неоднозначной, возможно, предвидя отказное решение, «Яндекс.Такси» отозвала документ, в тот же день подав новое ходатайство.

В его обосновании было указано на изменение параметров сделки, однако, видимо, и они на поверку оказались не слишком убедительными. Перед Новым годом ситуация с отзывом ходатайства повторилась. Вразумительных комментариев о том, что это за карусель, ни в ФАС, ни в «Яндекс.Такси» никто так и не дал.

Сейчас всем наблюдающим за этой историей остается только гадать, с чем связана вся эта таинственность.

Совершенно очевидно, что сделка антиконкурентная, — считает автоюрист Марат Аманлиев. — Либо „Яндекс.Такси“ и „Везет“ самонадеянно решили, что, жонглируя юридическими документами, они смогут убедить ФАС в том, что угрозы монополии для рынка нет. Либо у них есть надежда на некую кулуарную договоренность с регулятором, которой они пытаются достигнуть, продолжая оттягивать вынесение официального решения по сделке. Тем не менее от перемены мест слагаемых сумма не поменяется.

Юрист указывает на то, что, по сути, один крупный игрок вливается в другого еще более крупного игрока (сегодня Яндекс.Такси занимает на московском рынке долю около 70%). И в случае объединения агрегаторов и водители, и пассажиры окажутся в проигрыше, так как защищать их интересы от «доски объявлений», которая устанавливает цены за поездки и взимает комиссию с водителей, но при этом никому ничего не должна, будет еще сложнее.

Китайский вирус

© Didi

На фоне монопольных войн отечественных агрегаторов новость о том, что китайский гигант Didi начал поиск сотрудников для офиса в РФ, по всей видимости, прибавит головной боли игрокам российского рынка такси. Несмотря на то, что у китайцев большой опыт конкурентной борьбы, позволивший им в 2016 году купить подразделение Uber в Китае и занять прочное место на рынках Бразилии, Мексики, Индии, стран Юго-Восточной Азии, Европы и Африки, в России их ждет не менее опытный соперник, с не меньшим успехом победивший Uber на своей территории.

Учитывая, что экспансия агрегаторов по всему миру движется по одному пути — постоянного снижения тарифов, то кто окажется за рулем такси, если схлестнутся «Яндекс», укрупнившийся за счет «Везет», и китайский монстр, — страшно даже представить. Это если, конечно, Didi успеет выйти на рынок, прежде чем доля крупнейшего агрегатора страны достигнет запредельного значения. Но кто бы ни стал победителем в этой битве гигантов, ясно одно: качество перевозок будет продолжать падать, а число мигрантов-зомби, наматывающих по нескольку суток по дорогам без сна, увеличится в разы.

Сегодняшние сервисы такси конкурируют не только друг с другом, но и с общественным транспортом, — пояснил „Ридусу“ председатель Межрегионального транспортного союза Роман Круглов. — Дело дошло до того, что для троих человек совершить поездку на такси нередко обходится дешевле, чем на метро, электричке или автобусе. Отвоевывая себе доли на рынке, агрегаторы снижают тарифы год за годом, при том что никаких экономических предпосылок для этого совершенно нет. Ежегодно у нас дорожает все: начиная от автостраховки и бензина, заканчивая продуктами питания и квартплатой. Зарплаты водителей при этом не растут, а вот повысить свою комиссию агрегатор не забывает.

По словам Круглова, агрегатору незачем вникать в то, как устроена экономика таксопарка, какие затраты на обслуживание автомобиля несет водитель. Его интерес — как получить свою выгоду и сделать это по максимуму.

При появлении супермонополиста, которым, по прогнозам, может стать „Яндекс“, увеличив свою долю присутствия на рынке, ситуация усугубится еще больше, — резюмирует Роман Круглов.

В безопасное будущее на беспилотниках

Внутри беспилотного автомобиля «Яндекса"© Михаил Почуев/ТАСС

Информационная кампания, которую уже на протяжении нескольких лет ведут некоторые известные блогеры и борцы за экологию, вполне ожидаемо получила поддержку у нового генерального директора «Яндекс.Такси» Даниила Шулейко. «Самая большая битва, которую мы ведем, — битва с личным автомобилем. Мы продолжим запускать новые продукты, чтобы личная машина стала не нужна», — заявил прессе Шулейко, добавив, что, по его мнению, через какое-то количество лет людям совсем запретят водить машины.

Казалось бы, при чем тут такси и монополия? Как ни странно, но связь самая прямая. Монополия такси — лучшая взлетная полоса для сервиса, конечной стадией развития которого является автомобиль без человека за рулем.

В ближайшем будущем каршеринг и такси, в которые сейчас активно вытесняют автовладельцев, объединятся в единый транспортный сервис, а поможет им в этом автопилот 4-го уровня автономности, — рассказал «Ридусу» координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

По его словам, на сегодняшний день у «Яндекса» есть абсолютная уверенность в успехе собственных беспилотных технологий. Аркадий Волож на ряде публичных мероприятий уже даже не подвергал сомнению саму возможность создания беспилотного автомобиля и дискутировал лишь о стоимости беспилотных автомобилей в первые годы их появления.

Однако никто пока не понимает, что будет с теми, кого прогресс выбросит из-за руля на обочину жизни, а таких людей у нас в стране более двух миллионов человек, не считая членов их семей, — резюмирует Петр Шкуматов.

Что сделает житель Российской Федерации, официально трудоустроенный, если работодатель объявит ему об увольнении по причине того, что его специальность морально устарела и заменена роботом? Наверняка потребует полный набор компенсаций, который только возможно получить по российским законам. А как в такой же ситуации поступит бесправный водитель такси из Средней Азии?

Легкость, связанная с отсутствием обязательств перед водителями-мигрантами, позволяет агрегаторам снижать цены на поездки. В итоге с рынка вытесняются водители из местных жителей, заменяемые бесправными приезжими из Средней Азии.

Когда беспилотные технологии будут готовы к коммерческому внедрению, все мигранты по щелчку пальца будут выброшены из-за руля, и дальнейшая их судьба не будет волновать ровным счетом никого.

Горькие плоды прогресса

Представьте себе 200 тысяч голодных мигрантов на улицах наших городов, когда агрегаторы-монополисты бодро выведут на дороги беспилотные такси и каршеринги. Вряд ли государство озаботится проблемой их трудоустройства. Скорее оно ограничится попыткой их депортации на родину, которая, как правило, приводит к скорому возвращению депортированных в «богатую Россию». Однако почти единовременное сокращение нескольких сот тысяч рабочих мест (в сфере такси и транспорта) приведет к тому, что этим людям придется искать счастья уже за гранью закона. Причем зачастую даже не пропитания ради. А только для того, чтобы на несколько лет вперед гарантированно получить от государства еду и теплую постель в казенном и тщательно охраняемом помещении.