Дзен
Телеграм
Топливная встряска 2026 года вновь показала уязвимость транспортной системы, зависящей от бензина и дизельного топлива. Летом в России вновь вырос интерес к газомоторному топливу и газобаллонному оборудованию (ГБО), электромобилям и гибридам.
Можно ли говорить о том, что российский транспортный рынок уже готов к масштабному переходу на новые источники энергии? Что может прийти на смену бензину? Могут ли последние изменения на топливном рынке послужить стимулом к структурной перестройке российского автопарка? Эти вопросы обсудили представители отрасли и авто-эксперты на круглом столе «Ридуса».
«Буря в стакане» или «шторм в бокале»?
Большая часть дискуссии вращалась вокруг электромобилей. Эксперты дружно сошлись на том, что за электрической тягой будущее, но не ближайшее, по крайней мере, для России.
Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков рассказал, что полностью электрические автомобили в России достаточно долго держались в пределах 1% от общих продаж новых машин. Минувшим летом их доля взлетела до 2%. Но это по-прежнему очень мало в сравнении с другими странами, где электромобили занимают от 15% до 40% рынка, а в Норвегии и вовсе фантастические 99%. Спрос сдерживает тот факт, что предложение электромобилей на российском рынке очень ограничено.
Немного иная картина с подключаемыми гибридами. Их доля и раньше стабильно росла из года в год и сейчас составляет около 5%. Летом спрос на них тоже вырос, но продажи увеличились не очень сильно по двум причинам — ограниченное предложение и высокая цена. Гибридов по доступной цене в 2-3 миллиона рублей практически нет. Только сейчас появляются отдельные модели в этом сегменте из Китая, которые ещё надо привести по параллельному импорту.
«Соответственно, у дилеров ничего доступного нет. То есть, в принципе люди хотели бы пересесть на электромобили или гибриды, и даже пересаживаются, но не слишком активно, потому что отсутствует предложение. На вторичном рынке тоже парки маленькие, хотя и там мы видим небольшой рост доли электромобилей. Раньше мы называли это „буря в стакане“, сейчас она трансформировалась в „шторм в бокале“», — сообщил эксперт.
Электромобиль как гаджет
Электромобиль в будущем станет гаджетом, который дает много возможностей внутри урбанизированной среды, так же, как смартфон. И подход к его использованию будет сопоставим: вечером поставил на зарядку, утром отключил от сети и поехал. Такую аналогию предложил директор Департамента развития бизнес-направления «Электромобильность» АО «ТВЭЛ» («Росатом») Максим Железняк.
По его словам, развитие электромобильности должно пройти четыре этапа.
Первый — государство начинает поддерживать переход на электромобили. Этот этап длится 5-6 лет.
Второй — развитие инфраструктуры. Помимо общей господдержки регионы начинают на своём уровне внедрять электромобили, расширяется модельный ряд электромобилей.
Третий этап — ценовая доступность. Стоимость элетромобилей приближается к аналогам с двигателями внутреннего сгорания. Одновременно расширяются виды электрического транспорта и общедоступная быстрая зарядка, появляются корпоративные цели по электромобильности,
Четвертый этап — стадия полной технологической зрелости. Технология самодостаточна, она не требует субсидий, полностью включена в экосистему, ею удобно пользоваться, она всех утраивает по цене. В машинах будут твердотельные батареи, сверхбыстрая зарядка, подключение к умному городу. Большинство видов легкового транспорта будет электрическим.
«На четвертом этапе автомобиль превратится в консьержа. Ты сможешь внутри автомобиля голосовыми командами забронировать билеты на самолет и гостиницу, заказать столик в ресторане, организовать встречу. Это будет возможно благодаря цифровой среде города, к которой он будет подключаться на высокой скорости и мгновенно все эти вопросы решать. Именно как гаджет. Технологии эти все сейчас уже есть, они просто не реализованы», — пояснил эксперт.
Он уточнил, что путь от первого до четвертого этапа занимает около 25 лет. Мир в целом придет к этому примерно к 2030 году, Россия — ближе к 2035 году. США, Европа и Китай уже находятся на третьем этапе, Россия — в середине второго этапа.
«Продажи электромобилей за последние шесть лет в мире выросли в шесть раз. В прошлом году они составили 20 миллионов штук, в этом будет 23 миллиона. Доля электромобилей в общих продажах машин в прошлом году была 25%, в этом году будет 30%. Уже 47% всех моделей автомобилей в мире работают на электричестве», — добавил эксперт
Директор Департамента маркетингового анализа ПАО «КАМАЗ» Александр Мигаль не согласился с определением электромобиля как гаджета.
«У автомобиля есть одна определенная функция: это средство перевозки людей и грузов из точки А в точку Б, причем средство повышенной опасности, и это определяет сущность машины. Вы можете навешать на нее какие угодно дополнительные опции, но ее основная функция все равно не изменится. И покупают автомобиль именно из-за его способности обеспечить максимальную свободу перемещения из точки А в точку Б», — сказал он.
При этом эксперт согласен, что технология двигателя внутреннего сгорания (ДВС) пришла к пику своего развития и любое дальнейшее усовершенствование требует несоизмеримых инвестиций на несопоставимые улучшения работы.
«Переход с бензина на электричество вещь эволюционная, и она произойдет. Другое дело, что это не произойдет завтра или послезавтра. У каждой страны будет свой путь», — уточнил он.
Максим Железняк предлагает не рассматривать электромобили как замену ДВС. По его мнению, это логичное ответвление в развитии автомобильного транспорта в условиях урбанизации.
Четыре её ключевых фактора — короткие поездки, низкая скорость (от этого зависит расход топлива), сплошная доступность к электрической инфраструктуре и тотальное проникновение интернета вещей (онлайн-подключения). Определенной доле людей будет удобно пользоваться именно электромобилями, поскольку они соответствуют всем этим параметрам.
Переехали из одной очереди в другую
Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков считает, что большинству людей модная тема электромобильности пока что непонятна по одной простой причине — высокая цена.
«Если бы у нас все было, как в Китае, или хотя бы как в ЕАЭС, чтобы хотя бы таможенная пошлина на электромобили была нулевая, тогда можно было бы о чем-то говорить. Можно было бы купить машину примерно за миллион. Или хотя бы как в Узбекистане, где за 1,7-1,8 миллиона рублей, в пересчете на наши деньги, можно купить новый BYD Yuan Up с запасом хода 100-1200 километров. Да, исключения по приятным ценам есть, но в целом нельзя говорить о том, что наш народ сейчас массово пересядет на такие машины», — сказал эксперт.
При этом он отметил, что сейчас удачный момент для тех, кто развивает это направление — дилеров, производителей зарядных станций, продавцов электроэнергии. На электромобили и подключаемые гибриды «резко пересели» люди, которые уже были на полпути к такому решению. Но вряд ли можно говорить о том, что уже завтра 10% людей пересядут на «машины с розеткой», и даже о том, что нынешние 2% рынка превратятся в 4%.
По словам эксперта, есть и другие факторы, помимо высоких цен, которые мешают ускорению спроса на электромобили. Это высокая ключевая ставка, которую не собираются опускать, и нынешняя схема локализации, когда каждый компонент становится дороже, чем та же деталь, привезенная из Китая.
«У нас нет перспектив снизить фактическую стоимость электромобилей российской сборки. Всё это будет держаться на субсидиях», — указал Кадаков.
Он подчеркнул, что вовсе не является скептиком в отношении электрификации транспорта, и считает, что всё это нужно развивать. В том числе, предусматривать зарядные станции в градостроительных планах, в новых микрорайонах. Иначе «мы из одних очередей переедем в другие».
Участники круглого стола уже заметили очереди на зарядных станциях в последнее время. Председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ) Армен Сафарян видит две причины: электромобилей в принципе стало больше на фоне перебоев с топливом, и владельцы подключаемых гибридов начали чаще пользоваться электротягой в попытке избежать очередей на АЗС.
По словам эксперта, это не говорит о недостатке зарядных станций. Всё дело в потребительских привычках. Люди стремятся зарядить машины вечером, чтобы с утра спокойно отправится по своим делам, и все приезжают к станциям в одно и то же время. На традиционных АЗС этого не чувствуется, потому что там требуется всего пять минут на то, чтобы залить полный бак, а зарядка электромобиля занимает в среднем 30-40 минут.
«Мне кажется, что рано или поздно наши операторы должны будут прийти как минимум к дифференцированному ценообразованию на услуги зарядки, чтобы распределить этот спрос», — сказал эксперт.
По его словам, российскому потребителю действительно не хватает доступных по цене электромобилей, но уже наметилась тенденция снижения их стоимости.
«Если в предыдущие пять-шесть лет электромобили преимущественно были в ценовом диапазоне свыше пяти миллионов рублей, то сейчас их доля сократилась до 31%, тогда как доля машин с ценой от двух до пяти миллионов рублей выросла до 43%», — уточнил эксперт.
Сафарян добавил, что электромобилям, безусловно, еще далеко до автомобилей с ДВС, в сегменте которых порядка 30% приходится на ценовой диапазон до трёх миллионов рублей. Он также отметил, что снижение цен на электромобили во многом обусловлено появлением отечественного предложения.
Заместитель генерального директора «ЕвроАвто», член правления Союза автосервисов Илья Плисов осветил ситуацию с ремонтом электромобилей. По его словам, по крайней мере, в Москве уже осуществляются все необходимые операции, просто нужно найти специалистов. В то же время он признал, что полный техосмотр электромобилей сегодня большинство автосервисов в России сделать не смогут.
В числе ключевых проблем — высокая чувствительность батарей к нарушению целостности. Это часто приводит к возгоранию, причем, в отличие от машин на бензине, электромобили вспыхивают и сгорают дотла буквально за минуту. При этом распространяют довольно ядовитый яд. Поэтому автосервисы не оставляют их на ночь в помещении, отгоняя на сравнительно безопасное расстояние.
Коммерческий транспорт: дизель, СПГ или электричество?
Представители сегмента коммерческого транспорта посетовали, что почти все достижения в сфере электромобильности (особенно в Москве, которая в этом плане может поспорить со многими мегаполисами мира) касаются личного транспорта.
«Из всего набора электрозарядных станций 92-93% нацелено на личное потребление. Но когда мы говорим про коммерческий транспорт (это касается и LCV, и MCV, и в гораздо большей степени тяжелых грузовиков), инфраструктура находится в зачаточном состоянии. И, скорее, вот это будет определять скорость перехода, нежели кризис, который есть на сегодняшний день», — предположил Александр Мигаль.
Он добавил, что тяжелые грузовики работают на дизеле, а этого топлива, несмотря на все текущие сложности, в России производится всё равно больше, чем страна потребляет. «По большому счету, если вы посмотрите на заправки, с дизельным топливом проблем особых нет», — уточнил эксперт.
Руководитель службы закупок и реализации нелогистических услуг NATCAR Алина Рик считает, что для тяжелой техники хорошей альтернативой традиционному топливу может стать сжиженный природный газ (СПГ).
Компания является крупнейшим владельцем грузовой техники на СПГ в России: на этом топливе работает порядка 230 тягачей из почти тысячи единиц техники в её парке. Поначалу были опасения в части эксплуатации такого транспорта. Водители тоже имели определенный скептицизм в отношении безопасности этой техники, расходов топлива, инфраструктуры. Но сейчас, по словам эксперта, такие заправки стоят на удалении 400-500 километров друг от друга, тогда как запас хода транспортного средства на СПГ порядка 1200 километров.
«Это сопоставимо с дизельным топливом, плюс дополнительно даёт экономию на стоимости. На текущий момент полных альтернатив дизелю в магистральных перевозках нет. Но СПГ идет в ногу, и его инфраструктура за последние пять лет сильно расширилась. Это способствовали и господдержка, и совместные программы с КАМАЗом и Новатэком. Сейчас на большие расстояния мы однозначно ставим дизельные тягачи, но на втором месте идет СПГ-транспорт», — поделилась опытом эксперт.
Максим Кадаков также считает СПГ перспективным направлением. По его словам, подобный транспорт стоит дороже, чем дизельный, примерно на 1-1,5 миллион рублей. И эту разницу за год можно отбить.
«И водители, кстати, восприняли позитивно. Был момент, когда дизели стояли в очереди, а вот эти приезжают — у них же на каждой АЗС заправка — и только расплачиваются. И они белые, чистые. Хорошая тема, на самом деле. Её надо развивать. Тем более газа у нас, и в том числе сжиженного, сколько хочешь», — сказал эксперт.
Генеральный директор ООО «НЭМО ГРУП» Андрей Дорофеев прогнозирует небольшое оживление продаж электромобилей в сегменте LCV и MCV на фоне топливных сложностей минувшего лета. В компании заметили повышенный интерес со стороны заказчиков: увеличилось количество обращений, многие думают, смотрят, взвешивают, решают.
«В июле этого года было ощущение, что сверху во всех этих компаниях дали команду быстро диверсифицировать транспорт. Смотреть, что есть вообще на рынке. Потому что бизнес может встать банально: не сможет доставлять товары, продукты, стройматериалы и все остальное», — рассказал эксперт
Он пояснил, что для компаний, которые эксплуатируют электромобили, наличие развитой публичной инфраструктуры второстепенно. Они опираются на свои электрические мощности — на распределительных центрах, производственных площадках, в гаражах, где хранят и обслуживают технику. И это дешевле, чем публичная зарядная станция.
«Если взять крупные торговые сети, то стоимость электроэнергии у них сопоставима с тем, что мы получаем в московских и подмосковных квартирах. И по цене этой электроэнергии уже выгодно переходить на электротранспорт, что, собственно, некоторые компании и делают», — сообщил эксперт.
Такси: ставка на газ
Директор таксопарка «Такси 495», представитель Общественного совета по развитию такси в городе Москве, руководитель Комитета по гарантийному и постгарантийному обслуживанию автомобилей Андрей Капитан напомнил, что таксисты первыми столкнулись с топливным кризисом.
Затраты на топливо — ключевые в статье расходов автопарков. Ежедневно машины такси проезжают 300-350 километров и потребляют около 30 литров 92-95 бензина, что эквивалентно примерно 2200 рублей. И сегодня, по данным отраслевых опросов, преобладает комбинированный подход к формированию таксопарков.
«Довольно эффективно эксплуатируются автомобили, переоборудованные на газ. Преимущественно это пропан, меньше используется метан», — поведал эксперт.
Он пояснил, что сеть заправочных станций на пропане более развита. Метан дешевле по стоимости за литр, но требует установки большого баллона, который съедает львиную долю багажного отделения и утяжеляет машину примерно на 70 килограмм. Баллон для пропана на 48 литров легко вмещается в нишу под запасное колесо. При этом запас хода на одной заправке в городском режиме составляет до 400 километров, тогда как у метана — не более 200 километров.
В число проблем при эксплуатации такси на ГБО входят частое и дорогостоящее техническое обслуживание, риски повреждения двигателя, проблемы с качеством оборудования и его установкой, сложности с оформлением и легализацией ГБО, нестабильный и разрозненный характер эксплуатационных неисправностей.
Сейчас таксопарки начали довольно активно закупать электромобили, но широко внедрять их не спешат по целому ряду причин.
Нет уверенности, что машина пройдет полный цикл — 5-7 лет жесткой эксплуатации. Нет понимания её остаточной стоимости, поскольку ещё не сформирован вторичный рынок электромобилей. Снижается запас хода в холодное время года (до 40%). Есть сложности в обслуживании в связи с дополнительными требованиями к механикам (наличие соответствующего допуска). Автомобиль с ДВС предусматривает возможность установки ГБО, электромобиль такой возможностью не обладает.
Нынешняя электрозарядная инфраструктура для такси также не подходит, поскольку они не могут позволить себе часами стоять на заправке, а сети станции для быстрой зарядки развиты недостаточно.
У электромобилей есть ряд преимуществ: комфорт для пассажира и водителя, экономия на топливе (в подаче электричества есть ночные тарифы, на обычных АЗС цены всегда одинаковы), низкие эксплуатационные расходы. Плюс качество топлива: его не разбавишь. Но недостатки пока перевешивают.
Директор по развитию онлайн-аукциона автомобилей MIGTORG Дарья Герасимова также отметила большое число запросов на переоборудование машин коммерческого транспорта под использование газа. Но серьезной смены расстановки сил на рынке её компания не видит.
«То, что сейчас происходит, скорее всего, паническая история, и коснулась она не всех. Те, у кого есть финансовые возможности, действительно начали скупать электромобили и гибриды. На 30% их продажи выросли в июне на нашей площадке, стоимость тоже», — сказала эксперт.
Но она полагает, что до конца года люди, которые накупили электромобилей, вернутся в сегмент машин на ДВС: по данным за август продажи автомобилей на бензине уже выросли на 27%.
Заместитель генерального директора по развитию дилерской сети AVIOR Андрей Харламов рассказал, что в сегменте LCV за электромобилями приходят энтузиасты новых технологий.
«Кризис добавил нам клиентов. Количество запросов увеличилось. Но данный кризис временный. Тот, кто ездит на ДВС, ждёт, что все вернется, и не делает никаких телодвижений», — подытожил эксперт.